Tramwaj na Zieloną Białołękę: w tunelu czy na wiadukcie?
27 czerwca 2012
W ostatnich miesiącach szeroko dyskutowana jest sprawa budowy linii tramwajowej z Bródna do wschodniej części naszej dzielnicy, zwanej Zieloną Białołęką. Przedstawiam kolejną porcję informacji.
Górą czy dołem?
Projektanci firmy DHV przedstawili wyniki dwóch miesięcy swojej pracy. Zaproponowano pięć wariantów przejścia linii tramwajowej przez Trasę Toruńską: dwa w tunelu oraz trzy na wiadukcie. W związku z szybko postępującą zabudową tego rejonu, nie było to łatwe zadanie. Zaprojektowane konstrukcje zaczynają się na południe od trasy, przechodzą pod lub nad nią i kończą się na północ od naszego ronda przy Głębockiej. Tramwaj ma specjalne wymagania. Nachylenie wszelkich podjazdów i zjazdów musi być bardzo łagodne (tylko 3%). W efekcie wiadukty i tunele są znacznie dłuższe niż dla samochodów. Najkrótszy zaproponowany przez DHV wiadukt ma 544 m długości (1026 m razem z nasypami), zaś najdłuższy tunel aż 982 m (1576 m razem z wykopami)!
W opracowaniu zaproponowano dwie lokalizacje parkingu P+R, po północnej i południowej stronie Trasy Toruńskiej. Projektanci zajęli się także rozwiązaniami skrzyżowań najważniejszych okolicznych dróg.
Naszym zdaniem
Dokumentacja została udostępniona kilka dni wcześniej. Przygotowaliśmy więc szereg uwag do niej, które na spotkaniu przedstawiłem w imieniu białołęckiej delegacji.
Wydaje się, że z punktu widzenia naszej dzielnicy, najlepszym rozwiązaniem jest najkrótsza wersja tunelu. Schowanie linii poniżej poziomu terenu najlepiej ochroni przed hałasem okolicznych mieszkańców. Nie będzie też dodatkowych jednopoziomowych skrzyżowań tramwaju z ul. Głębocką, które występują w wariantach z wiaduktem, co zapewni lepszą płynność ruchu samochodów. Konieczne jest dodanie przystanków tramwaju przy Trasie Toruńskiej, które umożliwią szybką przesiadkę do autobusów poruszających się wzdłuż trasy w stronę mostu Grota i do Marek. Wnioskowaliśmy też o ulokowanie parkingu P+R po białołęckiej stronie.
W drugim etapie prac nad koncepcją, firma DHV po naniesieniu zgłoszonych poprawek, zajmie się szczegółowym opracowaniem wybranych wariantów wraz z oszacowaniem kosztów ich realizacji. Końcowa dokumentacja ma być gotowa w sierpniu.
Metro taniej?
Ze spotkania wyszliśmy z jedną myślą: ależ to musi dużo kosztować! Trzeba zbudować bardzo długi wiadukt lub tunel wraz z kilkoma kilometrami torów, do ich połączenia z linią przy Cmentarzu Bródnowskim. Wszystko po to, aby dowieźć mieszkańców wschodniej Białołęki do stacji II linii metra przy skrzyżowaniu ul. Kondratowicza i Św. Wincentego. Nasuwa się więc oczywiste pytanie, czy (i kiedy) miasto będzie stać na tak drogą inwestycję?
I tu ponownie wracamy do naszej propozycji zmiany przebiegu II linii metra. Jak czytelnicy "Echa" zapewne pamiętają, kilka miesięcy temu zaproponowaliśmy przeniesienie końcowej stacji z Bródna (planowanej przy skrzyżowaniu Rembielińskiej i Kondratowicza) na wschodnią Białołękę, właśnie w interesujący nas rejon skrzyżowania Trasy Toruńskiej (S8) i ul. Głębockiej. Odległości są podobne, więc zmianę będzie można wykonać przy porównywalnych kosztach. W ten sposób powstanie jeden z największych węzłów przesiadkowych Warszawy. Nie będę po raz kolejny przypominał szeregu oczywistych argumentów skłaniających do wyboru tego rozwiązania. W jednym aspekcie opinia wszystkich jest zgodna. Zmiana z pewnością zapewni większe potoki pasażerów w metrze, a tym samym wzrośnie efektywność wykorzystania kolejki.
Dlaczego więc taniej, jak napisałem powyżej? W przypadku przeniesienia stacji metra, możliwe będzie bardzo znaczące odsunięcie w czasie budowy linii tramwajowej z Bródna. Może to przynieść nawet kilkaset milionów złotych oszczędności, które można przeznaczyć na inny cel.
Waldemar Roszak
radny dzielnicy Białołęka
