Kondratowicza: będzie i węziej, i szerzej

Najprawdopodobniej w 2023 roku przy Kondratowicza zostaną otwarte dwie stacje metra, które znajdą się w sąsiedztwie skrzyżowań z Rembielińską i Wincentego. W drugim z tych miejsc powstanie całkiem nowy węzeł przesiadkowy, w którym - dzięki bezpośrednim tunelom z przystanków na stację - mieszkańcy Białołęki i północnego skraju Bródna będą przesiadać się z tramwaju do metra. Coraz bardziej realna wizja podziemnej kolei już teraz przyciąga inwestorów, budujących na Bródnie kolejne bloki, ale to dopiero początek wielkich zmian. Propozycje wielkich zmian na Kondratowicza. "Zbudujmy centrum dla Bródna i Zielonej Białołęki"
Najpóźniej za siedem lat główna ulica Bródna zostanie całkowicie przebudowana. "Miasto dla ludzi, nie dla samochodów" - tak można podsumować pięć przygotowanych przez urbanistów i socjologów koncepcji. W ubiegłym roku warszawski samorząd we współpracy ze Stowarzyszeniem Architektów Polskich zorganizował warsztaty, podczas których miały powstać koncepcje budowy na Bródnie nowoczesnego miasta. Nowoczesnego, czyli niepodporządkowanego samochodom i pełnego sklepów oraz punktów usługowych, do których mieszkańcy docierają pieszo, rowerami i metrem.

Niemal dokładnie rok temu poznaliśmy pięć koncepcji, przygotowanych przez zespoły składające się głównie z urbanistów i socjologów, pracujących pod okiem SARP. Ich wspólnym mianownikiem było zagęszczenie zabudowy, dzięki któremu jak najwięcej osób mieszkałoby w pobliżu stacji metra i mogło zrezygnować z samochodu, a także powstałyby nowe miejsca pracy w biurach, handlu i usługach. Jedna z propozycji, zakładająca objęcie Kondratowicza strefą zamieszkania, a więc ograniczeniem prędkości do 20 km/h i z pierwszeństwem pieszych na całej szerokości ulicy, wzbudziła oburzenie części mieszkańców na czele z burmistrzem Sławomirem Antonikiem. Pozostałych pięć wizji wywołało dyskusję. I właśnie o to chodziło. Warszawscy urzędnicy pod wodzą wiceprezydent Renaty Kaznowskiej wybrali najlepsze elementy pięciu przygotowanych na warsztatach projektów, odrzucając radykalne rozwiązania. I trzeba przyznać, że znaleźli salomonowe rozwiązanie.

Po otwarciu metra na Kondratowicza będzie zarówno węziej, jak i szerzej. Jak to możliwe? Otóż na głównej ulicy Bródna mamy dziś wyjątkowo szeroki pas rozdzielający, teoretycznie będący rezerwą terenu pod linię tramwajową. Skoro pod ziemią pojedzie metro, drugi środek transportu szynowego będzie już zbędny. Jezdnie zostaną do siebie przysunięte i nieco zwężone, ale nadal pozostaną dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Ratusz nie chce powtarzać błędów ze Świętokrzyskiej, gdzie zwężenie jezdni do jednego pasa w każdą stronę uwięziło autobusy w korkach i wymusiło skierowanie ich na inne ulice. Ponieważ sama Kondratowicza to zupełnie inny korytarz transportowy, niż nowa linia metra, komunikacja miejska w postaci autobusów musi na niej pozostać. Znikną jednak archaiczne zatoki przystankowe, zmuszające kierowców do czekania na włączenie się do ruchu i zabierające miejsce pieszym.

A to właśnie piesi,jako najsłabsi i jednocześnie przynoszący największe zyski sklepom i punktom usługowym uczestnicy ruchu drogowego, mają być najważniejsi - nie tylko na Kondratowicza, ale wszędzie w Warszawie. Wygospodarowanie możliwie dużej przestrzeni przed pawilonami handlowymi, gdzie koncentruje się życie na Bródnie, powinno rozwiązać wiele problemów (np. pieszych chodzących wśród zaparkowanych aut) i ożywić centrum osiedla.

Szczegóły dotyczące losów Kondratowicza po otwarciu metra poznamy w najbliższych dniach.

(uk)