Powstaje główna ulica Białołęki. Zaawansowanie prac: 0%

Planowana od kilku dekad trasa Olszynki Grochowskiej jest jedną z największych niezrealizowanych inwestycji w Warszawie. Zgodnie z aktualnymi dokumentami będzie się ona rozpoczynać w głębi Wawra, na wysokości skrzyżowania Wału Miedzeszyńskiego z Traktem Lubelskim, i pobiegnie na północ, dublując Wał Miedzeszyński i Patriotów. Po przecięciu Trasy Siekierkowskiej, Ostrobramskiej i Grochowskiej trasa przejdzie między Targówkiem i Ząbkami, i wejdzie w granice Białołęki obok dzisiejszego węzła S8 z Głębocką. Trasa Olszynki Grochowskiej: mrzonka czy konieczność?
Od lat dyskutuje się o tej, chyba już mitycznej trasie. Dla jednych ma być rozwiązaniem problemów komunikacyjnych wschodnich obszarów naszej dzielnicy, zwanych Zieloną Białołęką. Dla drugich to hałaśliwa i śmierdząca autostrada, która przetnie te tereny na pół. Kto ma słuszność? Zebrałem najważniejsze informacje na ten temat. Spróbujmy też się zastanowić, czy i w jakim zakresie jej powstanie jest nam potrzebne.
Szybki tramwaj dla Białołęki i Bródna. "Nie traktujmy metra jak bożka"
Metro na Zieloną Białołękę nigdy nie było wpisane do oficjalnych dokumentów inwestycyjnych, ale mieszkańcy wciąż o nim marzą. Poza Warszawą droga skręci na zachód, przetnie gminy Nieporęt, Wieliszew, Nowy Dwór Mazowiecki i Pomiechówek i połączy się z S7 w pobliżu lotniska w Modlinie. Na Białołęce przyszły przebieg trasy można sobie wyobrazić np. obok osiedla Derby, gdzie widać 50-metrowy niezabudowany pas. To rezerwa terenu.

- Trasa od dłuższego czasu pozostaje w świecie marzeń mieszkańców Zielonej Białołęki, którzy upatrują w niej możliwość poprawy dramatycznej sytuacji komunikacyjnej - mówi Jan Mackiewicz, prezes stowarzyszenia Razem dla Białołęki. - Czy nie lepiej byłoby ponownie zastanowić się nad charakterem drogi i wybrać taki wariant, który pozwoli na jak najszybszą realizację, z uwzględnieniem budowy tak ważnej linii tramwajowej? Warte rozważenia jest takie projektowanie trasy, aby miała charakter mniej tranzytowy, a bardziej uwzględniała potrzebę rozwoju lokalnej sieci drogowej. Obecny układ już teraz jest niewydolny.

Opisana wyżej trasa od kilkudziesięciu lat jest rysowana na mapach, ilustrujących dokumenty planistyczne Warszawy i województwa, ale do dziś nie zbudowano nawet jednego jej fragmentu. W wieloletniej perspektywie finansowej miasta nie widnieje taka pozycja, jak budowa trasy Olszynki Grochowskiej. Aktywiści Razem dla Białołęki postanowili dowiedzieć się, na ile zaawansowane są prace na północ od dzielnicy, poza granicami Warszawy.

- Nie prowadzimy prac w zakresie przygotowania tej inwestycji - odpowiedział Mariusz Kozera, wicedyrektor Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich, który teoretycznie ma budować odcinek w gminach sąsiadujących z Warszawą. - Termin realizacji na chwilę obecną nie jest ujęty w żadnym obowiązującym programie realizacyjnym dla zadań inwestycyjnych województwa.

Dopóki prace zarówno w Warszawie, jak i sąsiednich gminach, są tak mało zaawansowane, samorządy mają czas na zastanowienie się nad funkcją przyszłej "trasy". Trasa szybkiego ruchu czy zwykła ulica? Ile pasów ruchu? Z wiaduktami i bezkolizyjnymi węzłami, czy bez nich? Z ekranami akustycznymi czy dużą liczbą nowych drzew? Nawet radni z Zielonej Białołęki są w tej sprawie podzieleni.

Połączyć wodę z ogniem...

- Trasa powinna pełnić dwie funkcje, pozornie sprzeczne - mówi radny Waldemar Roszak. - Będzie kręgosłupem komunikacyjnym wschodniej Białołęki, który zapewni szybki dojazd do Trasy Toruńskiej. Równocześnie priorytetem jest zapewnienie jak największej dostępności poprzez połączenia z lokalnymi ulicami. Trasa powinna się też stać żywą, miejską ulicą z obiektami handlowymi i usługowymi. Dlatego trzeba rozdzielić szybkie jezdnie bezkolizyjne od tych przeznaczonych do ruchu lokalnego. Pośrodku mielibyśmy pas tramwajowo-autobusowy. Po ich lewej i prawej stronie znalazłyby się po dwa pasy dla szybszego przejazdu, po bokach zaś jezdnie lokalne, mające po 1-2 pasy w jednym kierunku.

Według opisywanej przez radnego koncepcji firmy DHV, przygotowanej cztery lata temu, ulica wizualnie przypominałaby al. KEN, ale z dodatkowo wydzieloną częścią środkową dla bezkolizyjnego ruchu tranzytowego i - czego na Ursynowie nie ma - torowiskiem tramwajowym pośrodku.

...czy zbudować miejską ulicę?

- Duże węzły drogowe i tranzytowe estakady byłyby uciążliwe dla mieszkańców, których osiedla niejednokrotnie bezpośrednio sąsiadowałyby z trasą - uważa radna Anna Myślińska. - Natomiast droga o charakterze lokalnym ze ścieżkami rowerowymi, przejściami dla pieszych, zwiększeniem liczby ulic poprzecznych i przecinających (np. Skarbka z Gór, Lewandów i Berensona) zapewniłaby zrównoważony rozwój tej części Warszawy, a przede wszystkim poprawiła dostępność do komunikacyjną. Dlatego należałoby obniżyć kategorię tej ulicy, z zachowaniem torowiska tramwajowego.

- Postulat trasy Olszynki Grochowskiej jako drogi lokalnej podczas zbierania uwag do planu miejscowego w ciągu zaledwie tygodnia poparło 238 osób - dodaje radna Agnieszka Borowska. - Nikt nie chce tirów nad głowami i wentylatorów zamontowanych pod estakadą, które wyprowadzą spaliny na nasze balkony.

Przygotowywany właśnie plan miejscowy obejmuje rezerwę terenu pod trasę na odcinku od S8 do Berensona. Jego poprawiony projekt, uwzględniający liczne uwagi okolicznych mieszkańców, zobaczymy prawdopodobnie w połowie przyszłego roku.

(dg)

.