Bródno bez potrzebnego wiaduktu? Wylali dziecko z kąpielą

Linia kolejowa do Gdańska jest dla Bródna i Targówka barierą, oddzielającą osiedla od Pragi i Śliwic. Na odcinku o długości sześciu kilometrów można ją przekroczyć tylko trasą Toruńską, przy rondzie Żaba i Radzymińską. W budowie są dwa kolejne przejścia - linia metra i przedłużenie Kijowskiej - ale po ich otwarciu wciąż pozostanie długa na 3,4 km bariera między Bródnem a Śliwicami. Najrozsądniej byłoby przerwać ją na przedłużeniu którejś z ulic, którymi kursują autobusy: Bartniczej lub Matki Teresy. Wybór padł na tę drugą. W miejskich dokumentach planistycznych znajduje się tzw. Nowo-Budowlana, będąca ulicą klasy G (główną), czyli tej samej, co Kondratowicza, Bazyliańska i Łabiszyńska. W dalekiej przyszłości połączy ona Bródno z terenami dawnej Fabryki Samochodów Osobowych i ulicą Jagiellońską. Gdyby nie opór samorządu Targówka, z powodzeniem mogłaby powstać do 2025 roku.

Bródno, Pelcowizna, dwa bratanki

Patrząc na obecny kierunek rozwoju Warszawy śmiało można powiedzieć, że w najbliższych dekadach każdy teren przemysłowy i poprzemysłowy w mieście zmieni się w nowy kwartał mieszkalno-biurowy. Dawna Pelcowizna, której lwią część zajmuje nieczynna FSO, jest z wielu względów wyjątkowa. Jej ogromną zaletą jest położenie blisko Śródmieścia i Pragi, pomiędzy dwoma korytarzami transportowymi, zdolnymi przyjąć kolejne pociągi, tramwaje i autobusy: obsługiwaną przez SKM-kę linią kolejową i szeroką Jagiellońską, wyposażoną w jedną z najszybszych linii tramwajowych w mieście.

Gdy dawna FSO i przylegające do niej tereny przemysłowe przekształcą się w bloki i biurowce, kolejowa bariera między Pelcowizną i Śliwicami a Bródnem stanie się jeszcze bardziej uciążliwa, niż teraz. Normalne funkcjonowanie tej części miasta będzie niemożliwe bez Nowo-Budowlanej i kilku kładek dla pieszych. W marcu pieniądze na połączenie Bródna i Śliwic były już praktycznie pewne. Rada Warszawy przyznała wówczas 567 mln zł na budowę wiaduktu pomiędzy Wysockiego i Odrowąża a Jagiellońską, który miał powstać do 2025 roku. Gdyby udało się porozumieć z PKP i przesunąć zapomnianą stację Praga, powstałaby także możliwość wygodnej przesiadki z autobusu do SKM-ki. Dziś budowa wiaduktu stoi jednak pod wielkim znakiem zapytania.

O jeden most za daleko?

Cały ubiegły rok upłynął na Bródnie pod hasłem przegranej batalii z Żoliborzem. Stawką było 1,3 mld zł, potrzebne na budowę tzw. trasy Krasińskiego. Koncepcja z lat 30. ubiegłego wieku trafiła na sztandary samorządowców z Targówka, choć zarówno dziennikarze, jak i specjaliści zajmujący się transportem kwestionowali jej sens. Zafiksowani na punkcie trasy radni nie byli w stanie zrozumieć, że wydawanie 1,3 mld zł na wątpliwą inwestycję podczas budowy metra byłoby finansowym samobójstwem. Nie zrozumieli także, że warto zgodzić się na rezygnację z mostu w zamian za zapewnienie, że wiadukt do Jagiellońskiej powstanie w najbliższych latach.

Jesienią Rada Warszawy ostatecznie zdecydowała, że aż do roku 2023 priorytetem będzie budowa metra. Budowa zarówno mostu Krasińskiego, jak i wiaduktu Nowo-Budowlanej została przesunięta w przyszłość. Nie łudźmy się: w przypadku mostu oznacza to po prostu rezygnację z budowy. Jeśli chodzi o wiadukt... czas pokaże.

Dominik Gadomski