Absurdalny dogmat jazdy po szynach
26 listopada 2013
Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że - nie bacząc na koszty - warszawską komunikacją rozgrywa się lokalną politykę.
Metro do Huty - błąd
Równie szkodliwymi decyzjami o politycznym podłożu były: zmiana przebiegu planowanej II linii metra oraz kontynuacja I linii w kierunku Bielan. Obie decyzje skutecznie przekreśliły szanse na optymalny układ transportu zbiorowego w północnej części Warszawy, przy czym decyzja o ciągnięciu metra pod Hutę już teraz odbija się czkawką. Systemy metra mogą pełnić albo funkcję substytutu tramwaju, albo komplementarnej szybkiej komunikacji międzydzielnicowej. System pierwszego rodzaju funkcjonuje między innymi w Paryżu, gdzie stacje usytuowane są co kilkaset metrów a przebieg linii odpowiada siatce ulic. Warszawskie metro zaczęto realizować według koncepcji metra średnicowego, transdzielnicowego, mającego - na wzór systemu w Moskwie, Pradze czy Berlinie - łączyć odległe krańce miasta, generujące jednocześnie największe potoki pasażerskie.
Nieprzypadkowo za punkt początkowy linii wybrano Ursynów. Jeśli chodzi o punkt końcowy, to transformacja ustrojowa ograniczyła rolę Huty jako równoważącego generatora potoków pasażerskich. W międzyczasie powstał analogiczny do Ursynowa i Natolina, tyle że zlokalizowany na przeciwległym krańcu miasta, zespół osiedli Tarchomin-Nowodwory. Dlaczego nie skierowano tam metra? Przecież poprowadzenie tunelu w prostej linii od pl. Wilsona pod Mickiewicza, osiedlami Potok i Ruda oraz pod dnem Wisły było uzasadnione. Za metrem na Tarchomin nadal przemawia wszystko: od wielkości przewozów pasażerskich, poprzez podłużny kształt osiedla umożliwiający wyznaczenie kilku stacji i przebiegu wzdłuż Światowida, a także znaczny dystans dzielący Tarchomin od centrum miasta. Niestety szybkie metro o dużej zdolności przewozowej od Marymontu jeździ puste na pobliskie, niezbyt gęsto zaludnione Bielany, a mieszkańców odległego i ogromnego Tarchomina wciąż wożą kawalkady autobusów. Docelowo co prawda ma być tramwaj, który jednak swą małą prędkością komunikacyjną nigdy nie uczyni transportu zbiorowego atrakcyjnym w obsłudze Tarchomina i Nowodworów. Tym bardziej z wymuszoną przesiadką koło Huty.
II linia metra - nieporozumienie
Strategia niewygodnych przesiadek według ma, według Zarządu Transportu Miejskiego, upodobnić komunikację warszawską do berlińskiej. Sęk w tym, że przesiadki berlińskie skracają podróż a warszawskie wydłużają. W Berlinie ze świecą by szukać również średnicowych linii komunikacyjnych niższego rzędu, dublujących połączenia szybkiej kolei miejskiej czy metra. W Warszawie - niekoniecznie. Nie zanosi się przecież na likwidację linii 517 po uruchomieniu przystanku kolejowego Ursus-Niedźwiadek, chociaż przy skróceniu czasu jazdy skm-ką należy liczyć się z porzuceniem autobusów przez większość pasażerów. Niemal wektorowe połączenie Niedźwiadka z centrum Warszawy mogło być zorganizowane modelowo, lecz nie będzie. Z drugiej strony ZTM wciąż zmusza warszawiaków do korzystania ze źle wytrasowanego końcowego odcinka metra i linii tramwajowych. System jest do tego stopnia nieefektywny, że - powiedzmy wprost - kilka linii tramwajowych należałoby rozebrać a bielański odcinek metra jeśli nie przekształcić w podziemne parkingi, to zasypać.
Absurdem skrupulatnie pielęgnowanym przez ZTM i stojące w odwodzie liczne stowarzyszenia "ekspertów-hobbystów" jest nowe doktrynerstwo, stawiające za dogmat jazdę po szynach. Tymczasem istota integracji środków transportu wynika z ich komplementarnego charakteru i faworyzowanie któregoś z nich jest niedorzecznością. Podstawą wyboru powinien być jednostkowy koszt przewozu pasażera. Niedorzecznością jest oplatanie całego miasta siecią tramwajową, włącznie z obszarami generującymi niewielki ruch pasażerów.
Równie fatalnym pomysłem jest stawianie na tramwaj w długich relacjach, w tym na Tarchomin i do Piaseczna, a na metro w relacjach krótkich, choć zysk z jazdy metrem jest odczuwalny dopiero na dystansie powyżej dziesięciu kilometrów. Nieporozumieniem jest więc II linia metra w realizowanym kształcie - tak krótka, jak i powielająca zmodernizowaną niemałym nakładem trasę tramwajową W-Z, którą wystarczyło przedłużyć Radzymińską na Targówek. Stawiam dropsy przeciw landrynkom, że wraz z uruchomieniem II linii metra również jakość obsługi komunikacyjnej Jelonek znacznie się pogorszy. O ile dziś podróż autobusem 105 z rejonu Człuchowskiej do Śródmieścia zajmuje 20-25 minut, o tyle z wykorzystaniem metra wyniesie lekko licząc pół godziny, a może i dłużej. Nie mam wątpliwości, że sprowokuje to kolejnych mieszkańców do rezygnacji z usług publicznego transportu zbiorowego na rzecz komunikacji indywidualnej. Zrównoważony transport w wydaniu ZTM? Niestety, na to wygląda.
Marcin Banach
specjalista transportu
