Absurdalny dogmat jazdy po szynach

Spektakularnym wydarzeniem było choćby uruchomienie obiecanej stacji metra Marymont pomimo braku technicznej możliwości jej standardowej obsługi. Otwarcie wymusiło uruchomienie pociągu wahadłowego, który kursował jednak na tyle rzadko, że dla przejechania jednej stacji metrem wielu pasażerów znalazło alternatywę w postaci... spaceru. Chyba do dzisiaj nikt nie pokusił się o podliczenie kosztów tej politycznej decyzji.

Metro do Huty - błąd

Równie szkodliwymi decyzjami o politycznym podłożu były: zmiana przebiegu planowanej II linii metra oraz kontynuacja I linii w kierunku Bielan. Obie decyzje skutecznie przekreśliły szanse na optymalny układ transportu zbiorowego w północnej części Warszawy, przy czym decyzja o ciągnięciu metra pod Hutę już teraz odbija się czkawką. Systemy metra mogą pełnić albo funkcję substytutu tramwaju, albo komplementarnej szybkiej komunikacji międzydzielnicowej. System pierwszego rodzaju funkcjonuje między innymi w Paryżu, gdzie stacje usytuowane są co kilkaset metrów a przebieg linii odpowiada siatce ulic. Warszawskie metro zaczęto realizować według koncepcji metra średnicowego, transdzielnicowego, mającego - na wzór systemu w Moskwie, Pradze czy Berlinie - łączyć odległe krańce miasta, generujące jednocześnie największe potoki pasażerskie.

Nieprzypadkowo za punkt początkowy linii wybrano Ursynów. Jeśli chodzi o punkt końcowy, to transformacja ustrojowa ograniczyła rolę Huty jako równoważącego generatora potoków pasażerskich. W międzyczasie powstał analogiczny do Ursynowa i Natolina, tyle że zlokalizowany na przeciwległym krańcu miasta, zespół osiedli Tarchomin-Nowodwory. Dlaczego nie skierowano tam metra? Przecież poprowadzenie tunelu w prostej linii od pl. Wilsona pod Mickiewicza, osiedlami Potok i Ruda oraz pod dnem Wisły było uzasadnione. Za metrem na Tarchomin nadal przemawia wszystko: od wielkości przewozów pasażerskich, poprzez podłużny kształt osiedla umożliwiający wyznaczenie kilku stacji i przebiegu wzdłuż Światowida, a także znaczny dystans dzielący Tarchomin od centrum miasta. Niestety szybkie metro o dużej zdolności przewozowej od Marymontu jeździ puste na pobliskie, niezbyt gęsto zaludnione Bielany, a mieszkańców odległego i ogromnego Tarchomina wciąż wożą kawalkady autobusów. Docelowo co prawda ma być tramwaj, który jednak swą małą prędkością komunikacyjną nigdy nie uczyni transportu zbiorowego atrakcyjnym w obsłudze Tarchomina i Nowodworów. Tym bardziej z wymuszoną przesiadką koło Huty.

II linia metra - nieporozumienie

Strategia niewygodnych przesiadek według ma, według Zarządu Transportu Miejskiego, upodobnić komunikację warszawską do berlińskiej. Sęk w tym, że przesiadki berlińskie skracają podróż a warszawskie wydłużają. W Berlinie ze świecą by szukać również średnicowych linii komunikacyjnych niższego rzędu, dublujących połączenia szybkiej kolei miejskiej czy metra. W Warszawie - niekoniecznie. Nie zanosi się przecież na likwidację linii 517 po uruchomieniu przystanku kolejowego Ursus-Niedźwiadek, chociaż przy skróceniu czasu jazdy skm-ką należy liczyć się z porzuceniem autobusów przez większość pasażerów. Niemal wektorowe połączenie Niedźwiadka z centrum Warszawy mogło być zorganizowane modelowo, lecz nie będzie. Z drugiej strony ZTM wciąż zmusza warszawiaków do korzystania ze źle wytrasowanego końcowego odcinka metra i linii tramwajowych. System jest do tego stopnia nieefektywny, że - powiedzmy wprost - kilka linii tramwajowych należałoby rozebrać a bielański odcinek metra jeśli nie przekształcić w podziemne parkingi, to zasypać.

Absurdem skrupulatnie pielęgnowanym przez ZTM i stojące w odwodzie liczne stowarzyszenia "ekspertów-hobbystów" jest nowe doktrynerstwo, stawiające za dogmat jazdę po szynach. Tymczasem istota integracji środków transportu wynika z ich komplementarnego charakteru i faworyzowanie któregoś z nich jest niedorzecznością. Podstawą wyboru powinien być jednostkowy koszt przewozu pasażera. Niedorzecznością jest oplatanie całego miasta siecią tramwajową, włącznie z obszarami generującymi niewielki ruch pasażerów.

Równie fatalnym pomysłem jest stawianie na tramwaj w długich relacjach, w tym na Tarchomin i do Piaseczna, a na metro w relacjach krótkich, choć zysk z jazdy metrem jest odczuwalny dopiero na dystansie powyżej dziesięciu kilometrów. Nieporozumieniem jest więc II linia metra w realizowanym kształcie - tak krótka, jak i powielająca zmodernizowaną niemałym nakładem trasę tramwajową W-Z, którą wystarczyło przedłużyć Radzymińską na Targówek. Stawiam dropsy przeciw landrynkom, że wraz z uruchomieniem II linii metra również jakość obsługi komunikacyjnej Jelonek znacznie się pogorszy. O ile dziś podróż autobusem 105 z rejonu Człuchowskiej do Śródmieścia zajmuje 20-25 minut, o tyle z wykorzystaniem metra wyniesie lekko licząc pół godziny, a może i dłużej. Nie mam wątpliwości, że sprowokuje to kolejnych mieszkańców do rezygnacji z usług publicznego transportu zbiorowego na rzecz komunikacji indywidualnej. Zrównoważony transport w wydaniu ZTM? Niestety, na to wygląda.

Marcin Banach
specjalista transportu