Metro na powietrze!

Do takich właśnie decyzji wielu warszawiaków zalicza budowę centralnego odcinka II linii metra, który niewiele da Warszawie, a zanim podziemna kolej zostanie do-ciągnięta do sypialni - Bródna, Targówka, Woli i Bemowa - minie wiele lat. Znacznie szybciej i taniej można stworzyć sieć naziemną w oparciu o istniejące tory kolejo-we. Na przykład pociągi z Legionowa do Ożarowa przez Białołękę, Bródno, War-szawę Gdańską, Wolę i Bemowo mogłyby jeździć już za rok.

Pomysł nie jest nowy. O tym, że Warszawa "ma metro naziemne, tylko musi kupić pociągi" słyszałem już za czasów prezydenta Stanisława Wyganowskiego na początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Kolejni prezydenci stolicy usiłowali zmierzyć się z tematem, ale wówczas był problem z dogadaniem się z PKP.

Na przeszkodzie stała stara, skostniała, socjalistyczna struktura przedsiębior-stwa. Dziś kolej to grupa przedsiębiorstw komercyjnych z zupełnie nowymi zarzą-dami. Zadanie jest więc o wiele łatwiejsze, zwłaszcza że PKP Polskie Linie Kolejowe są zainteresowane współpracą.

Hanna Gronkiewicz-Waltz przedstawiła w kampanii wyborczej wspaniałą mapkę rozwiązań komunikacyjnych w mieście. Z niezrozumiałych dla wielu z nas powo-dów, zamiast szybko dążyć do tworzenia połączeń pokazanych na schemacie, wy-brała wariant znacznie bardziej rozłożony w czasie. Ukończenie całej II linii metra to perspektywa 10 lat, albo i dłuższa. A przecież tory kolejowe w mieście istnieją. Wystarczy zmodernizować stare stacje, dobudować nowe wraz z parkingami park&ride i jeździć. Sieć naziemnego metra jeżdżąca w różnych kierunkach mogła być gotowa już na najbliższe wybory samorządowe. W przyszłym roku pani prezy-dent co tydzień otwierałaby nowe stacje i jeździłaby nowymi liniami Szybkiej Kolei Miejskiej ku radości mieszkańców. Mogłaby mieć fantastyczną kampanię wyborczą, gdyby słuchała mądrych doradców. Wybrała drążenie tunelu metra i mozolny roz-wój SKM, bo pieniędzy nie ma na wszystko.

Sztandarowa inwestycja miasta - centralny odcinek II linii metra niewiele da mieszkańcom stolicy. Nie zostaną bowiem dowiezieni w okolice swoich domów. Wy-siądą z metra kilka kilometrów od centrum i będą musieli nadal dojeżdżać autobu-sami i tramwajami. Nie godzimy się z taką perspektywą. Wykorzystanie istniejącej w stolicy sieci kolejowej da znacznie lepszy efekt, gdyby na tym skupić się w pierwszej kolejności. Grupa mieszkańców Bemowa rozpoczęła właśnie zbieranie podpisów pod apelem o szybką budowę trzech nowych stacji na granicy Woli i Be-mowa: Fort Wola, Wola Park i Powązkowska. Na ten cel potrzeba zaledwie 35 mln zł. Taka kwota to "pstryknięcie palcami" przez skarbnika miasta. Burmistrz Woli przy pełnej aprobacie władz stolicy, na rewitalizację parku Szymańskiego wyda o 15 mln więcej.

Przedstawiciele PKP PLK twierdzą, że gdyby znalazły się pieniądze, to trzy no-we stacje mogą być gotowe za rok. Pozostaje kwestia zakupu taboru i pociągi SKM z Warszawy Gdańskiej do Ożarowa mogłyby jeździć.

Jeżeli wierzyć obietnicom dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Ru-ty, złożonym ostatnio w Legionowie, pociągi SKM pojawią się już pod koniec tego roku na trasie z Legionowa do Warszawy Gdańskiej. Zatem znacznie dłuższa "dru-ga linia metra Legionowo - Ożarów" może być gotowa pod koniec 2010 roku. Trze-cia - Legionowo - Okęcie przez Warszawę Wschodnią i Śródmieście - może być uru-chomiona rok później. Na tej trasie brakuje dwóch ważnych stacji: rondo Żaba i Radzymińska. Są też problemy z dobudowaniem 1,5-kilometrowego odcinka torów do Okęcia. Mostostal Warszawa oprotestował warunki przetargu i nie wiadomo, czy tory będą gotowe na Euro, ale przecież pociągi można tymczasowo skierować gdzie indziej - po istniejących torach.

Warunkiem zasadniczym tej koncepcji jest odpowiednia liczba pociągów. Aby ludzie zechcieli się do nich przesiąść, nie mogą to być składy co pół godziny, ani nawet co 15 minut. Muszą jeździć jak metro. Jeden za drugim.

Koncepcję wykorzystania torów kolejowych można rozszerzyć o wszelkie bocz-nice przemysłowe, wojskowe, a nawet dziś nieużywane. Łatwo wyobrazić sobie szy-nobus z Dworca Gdańskiego do cmentarza na Wólce Węglowej, a nawet dalej do Łomianek po trasie bocznicy prowadzącej z Bemowa wzdłuż budowanej trasy S8, przez lasy w gminie Babice do Huty Warszawa. Nieczynna bocznica prowadząca z Legionowa do Wodociągu Północnego w Wieliszewie aż się prosi o wykorzystanie. Podobnie tor z Żerania przez Marcelin, przecinający kanał Żerański i prowadzący na Annopol. Obecnie wykorzystywany śladowo przez firmy spedycyjne. Można go przebudować i przedłużyć np. wzdłuż kanału Żerańskiego do Nieporętu. Wtedy nad Zalew Zegrzyński dojeżdżalibyśmy z Wawra pociągiem.

W oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową można zrobić bardzo wiele. Ini-cjatorzy akcji z Bemowa liczą na poparcie mieszkańców Warszawy i okolic. Walczą o trzy stacje w swojej dzielnicy i przekierowanie myślenia o miejskiej komunikacji na inne tory. Kolejowe. Mają poparcie swojego burmistrza Jarosława Dąbrowskiego i posła Krzysztofa Tyszkiewicza. Już dołączył do nich starosta legionowski Jan Grabiec. Każdy może dołączyć. Wkrótce inicjatywa ma objąć całą aglomerację. Liczy się każdy podpis. Złóż go na www.kolejnametro.pl.

"Informator" objął patronat medialny nad akcją.

Bartek Wołek Przekieruj myślenie władz Warszawy na inne tory. Kolejowe.
Liczy się każdy podpis na  www.kolejnametro.pl

Czy Wawer ma Szybką Kolej Miejską?

Tak miasto nazwało kilka ładnie wyglądajacych pociągów, ale to nie jest szybka kolej miejska. Wawer ma puste tory kolejowe, po których od czasu do czasu przejeżdża pociąg. Nad tymi pustymi torami stoimi w korkach na Płowieckiej, Marsa, Żołnierskiej. A przecież gdyby składy SKM jeździły co 5 minut, to nie toczylibyśmy za-żartej debaty o tym, którędy mają jeździć auto-busy miejskie. Dla każdego byłoby jasne, że do najbliższej stacji kolejowej. Sieć torów kolejowych to wielki kapitał Warszawy. Wiadomo o tym od lat, a mimo to zamiast w pierwszej kolejności skupić się na tym, co szybciej i taniej da większe efekty, nasza sąsiadka Hanna Gronkiewicz-Waltz zdecydowała się za wielkie pie-niądze drążyć centralny odcinek II linii metra, który w większości dubluje się z istniejącą linią średnicową PKP i prawie nic nie da miastu. A przecież kupienie po-ciągów i skierowanie ich na istniejące tory jest łatwiejsze, szybsze w realizacji i tańsze.