Zatoki przystankowe to przeżytek?

"Zatoki? To się leczy" to cykl artykułów publikowanych na stronie Zielonego Mazowsza, a od niedawna także tytuł facebookowej strony inicjatywy "przeciw nadużywaniu zatok autobusowych". Prowadzący stronę aktywiści zwracają uwagę, że w naszym mieście chodniki są zwężane w miejscach, w których ruch pieszy jest największy, czyli na przystankach autobusowych. Mylą się ci, którzy uważają, że jest to praktyka normalna w skali Europy. Od co najmniej kilkunastu lat miasta stawiające - tak jak Warszawa - na transport zbiorowy, likwidują zatoki, budując w zamian elementy uniemożliwiające wyprzedzenie stojącego na przystanku autobusu lub nawet antyzatoki, czyli poszerzenia chodnika kosztem jezdni, zwężające ją np. z trzech pasów do dwóch.

Jakie jeszcze argumenty, poza ograniczaniem miejsca na przystanku, stawiają przeciwnicy zatok? Chodzi m.in. o spowalnianie autobusów, którym łatwiej jest wjechać do zatoki, niż z niej wyjechać (nie wszyscy kierowcy reagują na włączony w autobusie lewy kierunkowskaz). To także dodatkowe koszty budowy ulic, tworzenie miejsc zachęcających do nielegalnego parkowania (i dalszego blokowania autobusów) i stwarzanie zagrożenia na drodze. Zatoka zachęca bowiem kierowców do szybkiego przejeżdżania obok stojącego w niej autobusu, zza którego może nagle wyjść pieszy. I nie wynika to z samobójczych tendencji pieszych, ale tego, że ludzie w naturalny sposób wybierają najkrótsze drogi do celu. Warszawskie przystanki zazwyczaj - inaczej niż w innych dużych miastach Europy - są dostępne tylko z jednego końca.

W Warszawie zatok przystankowych nie buduje się praktycznie tylko tam, gdzie nie ma na nie miejsca, a przystanki są bardzo często zdecydowanie za wąskie: tramwajowe w al. Jana Pawła II i Al. Jerozolimskich albo autobusowe przy stacji Politechnika to przykłady sztandarowe. A gdzie problem ten występuje w naszej okolicy? Prosimy o nadsyłanie przykładów: redakcja@gazetaecho.pl.

DG