P+R Radzymińska - jaki ma sens i gdzie powinien powstać?

P+R Wileńska nie jest samodzielnym parkingiem, ale wygospodarowaną na terenie centrum handlowego przestrzenią na 270 samochodów i 10 rowerów. Korzystają z niego głównie kierowcy przyjeżdżający na Pragę ulicą Radzymińską, przesiadający się przy Warszawie Wileńskiej do metra i tramwajów. Likwidacja parkingu miała nastąpić już w ubiegłym roku, udało się jednak wynegocjować przedłużenie umowy do końca marca.

Zarówno do Zarządu Transportu Miejskiego, jak i do naszej redakcji docierają głosy, że P+R dla kierowców jadących z północnego wschodu powinien znajdować się znacznie dalej od centrum i umożliwiać przesiadkę już na Radzymińskiej. Gdzie dokładnie?

- Skrzyżowanie z Łodygową to idealny punkt przesiadkowy - uważa jeden z naszych czytelników. - Czy w ramach przebudowy tej ulicy nie można pomyśleć także o parkingu? Może część kierowców przesiadłaby się do komunikacji.

Może. Ale zacznijmy od podstaw.

Know-how parkingów P+R

Idea parkingów przesiadkowych jest prosta: w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i hałasu w centrum aglomeracji należy zapewnić kierowcom możliwość przesiadki do komunikacji miejskiej możliwie daleko od centrum i do możliwie szybkiego i pojemnego środka transportu. Umieszczenie P+R przy węźle Radzymińskiej z północną obwodnicą Warszawy jest prawdopodobnie najlepszym spośród realnych rozwiązań. M1 ma parking na 1400 samochodów, tuż obok którego znajduje się pętla autobusu 190. Jakiego? W literaturze anglojęzycznej tego typu środki lokomocji nazywane są "rapid transit" (brakuje dobrego polskiego tłumaczenia) i zalicza się do nich metro, kolej miejską, szybki tramwaj, premetro i - przy braku komunikacji szynowej - metrobus. Gdzie należy umieszczać parkingi?

- Niedopuszczalna jest budowa parkingów P+R w strefie śródmiejskiej lub zbyt blisko centrum miasta - czytamy na stronie stowarzyszenia SISKOM. - Celem ograniczania ruchu wjazdowego do Warszawy ważne jest tworzenie systemu P+R poza granicami miasta (w gminach tworzących aglomerację warszawską), przede wszystkim przy stacjach linii kolejowych. Przy tego typu przedsięwzięciach konieczna jest współpraca lokalnych władz samorządowych, władz województwa, władz Warszawy i przewoźników kolejowych.

Metro na razie kończy bieg na Dworcu Wileńskim. Kolej miejska co prawda jest niedaleko, ale obsługuje osiedle Wilno, Ząbki i Zielonkę, a nie Białołękę i Marki. Szybki tramwaj, premetro i metrobus to wynalazki nieznane w tej części miasta lub świata. Nawet wąskotorową kolej do Marek i Radzymina zlikwidowano w latach 70-tych. Wszystko to sprawia, że o klasycznym układzie P+R przy Radzymińskiej można zapomnieć. Nie ma warunków, nie ma infrastruktury, teoretycznie jest stąd za blisko do centrum, by miało to sens (po domknięciu pierścienia obwodnic szybkiego ruchu cała Radzymińska znajdzie się w jego wnętrzu). Ale jest popyt.

- Niezależnie od tego, że na Radzymińskiej nie ma komunikacji szynowej, dostajemy głosy od osób, które chciałyby przesiadać się do komunikacji miejskiej - mówi Magdalena Potocka, rzeczniczka ZTM.

Gdzie umieścić P+R Radzymińska?

Skoro są chętni i budowa dla nich parkingu miałaby oznaczać poprawę jakości powietrza na Pradze i Targówku, to nie pozostaje nic innego, jak tylko znalezienie miejsca. I tu zaczynają się bardzo strome schody, bo w pobliżu Radzymińskiej, w rozsądnie dużej odległości od centrum, jest bardzo niewiele terenów należących do miasta. Potencjalnie można umieścić parking na terenie PKP Polskich Linii Kolejowych (trudne negocjacje), zamiast ogródków działkowych (zniszczenie terenu zielonego pod parking w imię idei P+R, u podstaw której stoi troska o środowisko?) albo przy którymś z centrów handlowych.

- Rozmawiamy z kilkunastoma podmiotami, między innymi z właścicielem centrum handlowego M1 - mówi Potocka.

Umieszczenie P+R przy węźle Radzymińskiej z północną obwodnicą Warszawy jest prawdopodobnie najlepszym spośród realnych rozwiązań. M1 ma parking na 1400 samochodów, tuż obok którego znajduje się pętla autobusu 190. Linia ta kursuje w godzinach szczytu co kilka minut i zapewnia dojazd do metra. Zarówno do M2 na Dworcu Wileńskim, jak i - nomen omen - M1 na stacji Ratusz Arsenał. Na moście Śląsko-Dąbrowskim i w al. Solidarności 190 korzysta z trambuspasów, dzięki czemu omija korki. To jednak wciąż linia zwykła, zatrzymująca się na każdym przystanku. Rozkładowe czasu przejazdu do głównych węzłów to 20 minut do Dworca Wileńskiego, 26 min do stacji metra Ratusz Arsenał, 35 min do pl. Kercelego i 48 min do ratusza Bemowa.

A może jednak metrobus?

I tutaj wracamy do punktu wyjścia. W 2009 roku głośno było o pomyśle przekształcenia 190 w linię pseudo-metrobusową. "Pseudo", bo idea ta przypominała raczej marzenia ubogiego krewnego o szybkim autobusie, którym jeździ bogaty sąsiad zza Odry. Ostatecznie koncepcja upadła, jednak warto pochylić się nad nią w kontekście P+R Radzymińska.

Gdyby wprowadzić na Radzymińskiej komunikację metrobusową na wzór np. hamburski, wyglądałoby to mniej więcej tak: ogromny podwójny przegubowiec pędzi buspasem, przed każdym skrzyżowaniem wzbudzając zielone światło. Zatrzymuje się na przystankach pozbawionych zatok, dzięki czemu nie musi tracić czasu na włączanie się do ruchu, zaś pasażerowie mają znacznie więcej miejsca. Na samych przystankach stoją szerokie wiaty z dużą liczbą ławek, może takie jak przy stacji Ratusz Arsenał. Na elektronicznym wyświetlaczu widać wyraźnie, że metrobus kursuje równo co 7 minut, bez żadnych opóźnień.

Science-fiction? Ależ skąd. Wszystko to byłoby nieporównywalnie tańsze od budowy metra, która już łapie pierwsze opóźnienia. Ze względu na ogromną liczbę pytań otwarcie ofert na budowę sześciu stacji na Woli, Pradze i Targówku zostało przełożone o cztery miesiące, na 31 lipca. Otwarcie stacji Targówek i Trocka planowane jest na rok 2019.

Dominik Gadomski