Ciuchcią do Wiśniewa

Nic dziwnego, te zajęcia w ramach "Dziecięcego Uniwersytetu Historycznego", prowadzonego przez Fundację Ave przy wsparciu m.st. Warszawy zostały zapowiedziane dość enigmatycznie: "Ciuchcią do Wiśniewa - ćwiczenia z historii Białołęki". I chociaż główna bohaterka nie przyjechała, siłą wyobraźni wyczarowaliśmy tory i na własnych nogach przejechaliśmy ze stacji Henryków do stacji Wiśniewo (pierwotnie Srebrna Góra) historycznym szlakiem białołęckiej kolejki wąskotorowej, zwanej oficjalnie w różnych okresach Drogą Żelazną Wąskotorową, Dojazdową, Podjazdową, Wschodnią, a przez mieszkańców pieszczotliwie "ciuchcią" lub prześmiewczo "samowarkiem".

Szybciej niż samochodem

111 lat temu w listopadzie wzdłuż szosy modlińskiej, wówczas węższej o kilkadziesiąt metrów, ułożone były już szyny. Co jakiś czas przejeżdżał po nich parowóz w ramach rozmaitych testów i prób, które doprowadziły do pamiętnego dnia 10 grudnia 1900 roku, kiedy rozpoczęły się regularne kursy wąskotorówki z Jabłonny do mostu Kierbedzia na Pradze i dalej aż do Wawra, a w niedalekiej przyszłości nawet do Karczewa.

Mieszkańców ówczesnych wsi, które dzisiaj tworzą jedną Białołękę, najbardziej interesowała właśnie owa stacja Most, która dawała kontakt z wielką Warszawą. Za kilka kopiejek, a po I wojnie światowej za 90 groszy, można było w niecałe 50 minut dotrzeć z Buchnika do miasta. Świat oddalony o 17 kilometrów stanął otworem...

- No to teraz ciuchcią byłoby szybciej niż samochodem w godzinach szczytu - rezolutnie zauważył 9-letni Janusz. Kto wie, czy gdyby nie rozebrano torów zlikwidowanej 31 stycznia 1956 roku wąskotorówki, dzisiaj nie mielibyśmy szybkiego, oczywiście już zelektryfikowanego, bezkolizyjnego połączenia z centrum miasta na wzór kolejki WKD?

Zresztą likwidacji wąskotorówki, wypartej przez coraz bardziej popularne wówczas autobusy, towarzyszył mały skandal. 1 lutego, czyli w dniu zawieszenia kursów ciuchci jabłonowskiej, większość autobusów nie wyjechała na trasę. Powód: zamarznięte silniki. Dziennikarze, którzy wcześniej wyśmiewali "przedpotopową", dymiącą - mówiąc współcześniej: "nieekologiczną" - kolejkę, teraz alarmowali: "Na interwencję jednego mieszkańca Żerania w Dzielnicowej Radzie Narodowej Praga Północ, odpowiedziano mu, żeby złożył podanie. Chyba nie do mrozu, żeby zelżał" ("Życie Warszawy" 2.02.1956). Szkoda, że nikt nie posłuchał też Wiecha, który apelował: "No i szyn nie zrywać, chociaż przez jakiś czas, zaczem się z temi mrozami rzecz detalicznie nie wyjaśni..." (w: "Śmiech śmiechem", "Pomnik ciuchci").

Drugi Otwock

Na pomysł zbudowania wąskotorówki na linii Jabłonna - Wawer wpadła w 1896 roku grupa ówczesnych biznesmenów z inżynierem Krzysztofem Kiersnowskim na czele - tym samym, który ma swoją ulicę w Płudach i który na przełomie XIX i XX wieku chciał z Płud uczynić drugi Otwock. Niewątpliwie ciuchcia była warunkiem zasadniczym realizacji tych planów.

Niestety kilka lat później interesy byłego dymisjonowanego porucznika gwardii podupadły i Płudy nie zrobiły kariery letniska.

Swoje udziały Kiersnowski odsprzedał spółce księcia Lubomirskiego, która z kolei od 1910 roku pozyskała kapitał belgijski na modernizację i unowocześnianie linii. Ciuchcia jednak zrobiła swoje: Srebrna Góra, Buków, a nade wszystko Buchnik stały się modnym miejscem niedzielnych wyjazdów. Wiele osób po majówkowej eskapadzie zakochiwało się w okolicy i osiedlało tutaj na stałe.

Na Kępie Tarchomińskiej funkcjonowała przystań promowa, do której przybijał parostatek z Warszawy. Po leśnym spacerze i zażyciu kąpieli słonecznych lub wodnych w gliniankach, delektowano się kurczakiem po polsku - specjalnością buchnickich jadłodajni, a następnie ostatnią ciuchcią o w pół do siódmej wracano do Warszawy.

Skalę zainteresowania wąskotorówką wyrażają liczby. Rocznie korzystało z niej na całej trasie z Jabłonny do Karczewa średnio ponad 2,5 miliona osób, a były lata kiedy notowano grubo ponad

4 miliony "osoboprzejazdów", jak by to dziś określił Zarząd Transportu Miejskiego. Po przejściu frontu uruchomiono ją już w kwietniu 1945 roku, usypując tymczasowy ziemny wiadukt w miejsce zniszczonego mostu nad kanałem Żerańskim. W swojej 55-letniej historii kolejka nie kursowała zaledwie kilka miesięcy w czasie II wojny światowej, a w 1915 roku, kiedy uciekający przed Niemcami Rosjanie zarekwirowali wszystkie parowozy, ciuchcia po miesięcznej przerwie funkcjonowała jako pociąg konny.

Konie ciągnęły również wagony po bocznicy zbudowanej wzdłuż dzisiejszej ulicy Klasyków. Powstała ona w 1903 roku przede wszystkim na potrzeby zlokalizowanych tutaj fabryk, ale odbywał się również ruch pasażerski. Poza tym funkcjonowały bocznice do Zakładów Spiessa (dzisiejsza Polfa) i fabryki w Winnicy. Ciuchcią przewożono bowiem nie tylko ludzi, ale również lżejsze towary, pocztę, a przede wszystkim mleko.

Wódka w schowku i potęga Erikssona

Odjazdy i przyjazdy ciuchci obwieszczane charakterystycznym gwizdem wyznaczały rytm życia dawnej Białołęki. W drodze plotkowano, grano w karty, wymieniano się informacjami, zawierano przyjaźnie, a letnie wagony bez drzwi znakomicie nadawały się do... podrywu. Ciuchcia jeździła z maksymalną prędkością około 21 km/h, więc kawalerzy popisywali się przed pannami wskakując do "pędzących" wagonów.

Historyczną rolę ciuchcia odegrała w okresie II wojny światowej. Przy współpracy maszynistów, zawiadowców i całej obsługi wąskotorówki szmuglowano na wielką skalę żywność dla okupowanej stolicy, głównie warzywa z Jabłonny i Tarchomina, a także bimber - ówczesny podstawowy środek płatniczy. W niektórych wagonach zainstalowano nawet specjalne skrytki między ściankami.

Niemcy urządzali systematyczne kontrole i łapanki, na wielu stacjach zainstalowali także specjalne zasieki, utrudniające ewentualną ucieczkę. Przyłapanie na szmuglu groziło zesłaniem do obozu koncentracyjnego. Jednak do aresztowań dochodziło niezwykle rzadko dzięki systemowi powiadamiania i... Erikssonowi. Ta szwedzka firma jeszcze w 1900 roku wyposażyła wszystkie stacje ciuchci jabłonowskiej w system telefonów. Jeśli więc na stacji pojawiał się patrol gestapo, zawiadowca informował o tym innych zawiadowców, a ci przez maszynistów ostrzegali szmuglerów. Maszynista i mieszkaniec Wiśniewa Symeon Surgiewicz w książce "Ciuchcie warszawskie" barwnie opisuje również przypadki przerzutu partyzantów.

Ostatni ślad

Kiedy w latach 70. poszerzano o wschodnią nitkę ulicę Modlińską, wyburzono ostatnie materialne ślady ciuchci. Zniknęły wówczas między innymi murowane budynki stacyjne w Piekiełku, Henrykowie i na Żeraniu, zbudowane w okresie II wojny światowej według przedwojennego projektu, które od momentu likwidacji ciuchci funkcjonowały jako sklepy spożywcze. W tym samym czasie rozebrano również najokazalszy na całej trasie budynek stacyjny w Wiśniewie. Cały w kolorze piaskowym, drewniany, z werandą, poczekalnią i olbrzymią, również drewnianą wieżą ciśnień, rozebraną jeszcze w latach 50. Jeden z najciekawszym obiektów stacyjnych, zbudowany w Henrykowie w stylu nadświdrzańskim z pomalowanych na zielono desek felcowanych, spłonął w 1939 roku.

I właściwie po ciuchci pozostałyby jedynie strzępy pamięci seniorów, gdyby nie fakt, że rodzice pana Kamińskiego odkupili w latach 50. nieco rozbieranych szyn i zrobili z nich ogrodzenie swojej posesji przy ulicy Kołacińskiej. Szynowe słupki stoją majestatycznie do dziś przed piękną przedwojenną willą z 1930 roku. To chyba nie przypadek, że ów osobliwy "pomnik ciuchci" stoi właśnie w Wiśniewie, vis-a-vis dawnego majątku "Srebrna Góra". Bo to właśnie dzięki wąskotorówce nastąpił intensywny rozwój tego osiedla, a wraz z nim powstanie pierwszych gazet lokalnych na Białołęce... Ale o tym następnym razem.

Bartłomiej Włodkowski
Autor jest białołęckim aktywistą i popularyzatorem historii, prezesem Fundacji Ave