Tak wyglądała kiedyś Radzymińska. Niesamowita metamorfoza warszawskiej ulicy

- Czy likwidacja poczciwej "ciuchci" rzeczywiście jest postępem? - pytał magazyn "Stolica" wkrótce po zamknięciu kursującej Radzymińską wąskotorówki,. - Przed dziesięciu czy piętnastu laty tak by było. Wówczas panowała jeszcze teoria o zaniku kolei żelaznych. Miały je zastąpić autobusy i inne samochody. (...) Komunikacja szynowa w masowym przewozie pasażerów okazała się bezkonkurencyjna. (...) Niestety opóźniamy się w postępie, realizując jego postulaty sprzed dwóch albo więcej dziesiątków lat. (...) Zamiast "ciuchci" mają być autobusy, będą przewozić dwa razy szybciej. Dobrze, ale ilu pasażerów przewiozą?

Te słowa napisano 47 lat temu. Gdyby kolejka do Marek nie została zlikwidowana, do dziś zostałaby prawdopodobnie zastąpiona przez komunikację miejską podobną do znanej z Wiednia Kolei Badeńskiej, czyli krzyżówkę tramwaju z lekkim pociągiem. Tak się jednak nie stało. Dziś Radzymińską wjeżdżają do Warszawy dziesiątki tysięcy samochodów, a autobusy są w stanie trzymać się rozkładu jazdy tylko dzięki buspasowi. Na przełomie XIX i XX wieku wszystko wyglądało inaczej.

Kolejka Różyckiego

Zanim Julian Różycki przeszedł do historii jako założyciel słynnego bazaru, był jednym z wielu przedsiębiorców próbujących szczęścia w jednym z największych miast Imperium Rosyjskiego - Warszawie. Jak wielu z nich miał korzenie żydowskie, jak niewielu był rodowitym warszawiakiem. Z wykształcenia farmaceuta, z zawodu aptekarz, w wieku 58 lat dysponował już majątkiem pozwalającym na kupienie fabryki plastrów chemicznych. Trzy lata później współtworzył spółkę z inż. Adamem Dzierżanowskim i Manasem Rybą (zwanym Panem Rybą), zarządcą bazaru. Firma starała się o zezwolenie na inwestycję, która mogła przynieść wspólnikom fortunę: kolejki wąskotorowej, obsługującej fabryki na północno-wschodnich przedmieściach Warszawy.

Na przełomie XIX i XX wieku w okolicach Marek i Radzymina istniało wiele zakładów, których właściciele byli zainteresowani eksportem swoich towarów z pomocą wąskotorówki: przędzalnia wełny braci Briggs, fabryka materiałów budowlanych Małachowskiego, garbarnia Lipowskiego, odlewnia dzwonów Czerniewicza, fabryka narzędzi, kwaszarnia, browar, młyn, tartak... Dominowały jednak cegielnie i dlatego przez pierwsze lata ciągnięte przez parowozy wagony były załadowywane głównie cegłami. Firma zarabiała, na kontach właścicieli przybywało zer... aż znowu przyszła wojna. Opuszczając Warszawę rosyjskie wojsko "pożyczyło" większość parowozów.

Wielki kryzys w Warszawie

Upadek imperium i powstanie niepodległej Polski spowodowały, że właściciele kolejki (już bez Różyckiego) musieli nie tylko negocjować nowe kontrakty, ale też przetrwać kryzys gospodarczy, w którym znalazło się młode państwo. Warszawa przestała być rosyjskim oknem na Europę, ale została stolicą, wokół której zaczęły powstawać (Zacisze) lub ponownie rozwijać się liczne miasteczka (Marki, Radzymin). Popyt na transport towarów spadał, ale stopniowo rosło zapotrzebowanie na komunikację podmiejską. Firma miała jednak wielkie problemy z utrzymaniem się na powierzchni.

Najgorszy był rok 1931. Dwa lata po krachu na Wall Street światowy kryzys dopadł również naszą wąskotorówkę. Gdy zabrakło pieniędzy na pensje, pracownicy ogłosili strajk okupacyjny. Ostatecznie udało się dojść do porozumienia, ale oto pojawił się kolejny problem: konkurencja w postaci autobusów, która zmusiła właścicieli do obniżki cen biletów. Biznes z powrotem stanął na nogi dopiero pod koniec lat 30. Wzdłuż Radzymińskiej stanęły nowe, drewniane poczekalnie, na tory wyjechał nowoczesny, spalinowy tabor. A wtedy znowu przyszła wojna.

REKLAMA

W PRL kolejki tylko do sklepów

Po wojnie i okupacji zarówno infrastruktura, jak i tabor przedsiębiorstwa były prawie całkowicie zniszczone, a korzystające z jego usług fabryki leżały w gruzach. Komunistyczne władze zdecydowały się ratować wąskotorówkę, upaństwawiając majątek firmy i włączając ją w struktury Polskich Kolei Państwowych. Kolejka ponownie rozkwitła pod nowym kierownictwem, z nowymi pociągami (nadal głównie parowymi) i na nowych torach na Pradze, ciągnących się do Dworca Wileńskiego. W roku rozszerzenia granic Warszawy za Zacisze wąskotorówka przewiozła trzy i pół miliona osób. Nie był to wynik, który pozwolił jej dotrwać do dzisiejszych czasów.

W miarę postępów motoryzacji w Polsce coraz bardziej stawiano na szerokie jezdnie, autobusy i samochody, a coraz mniej na transport szynowy. "Kolejka marecka" stopniowo traciła pasażerów na rzecz szybszych i nowocześniejszych autobusów. Ostatni kurs odbył się w roku 1974. Dziś w miejscu, w którym znajdowały się tory do Marek i Radzymina, leży asfalt drugiej jezdni Radzymińskiej.

Dominik Gadomski