Drogowa niemoc

Gordyjski węzeł transportowy

Warszawski węzeł transportowy jest jednym z głównych węzłów transportu krajo-wego i międzynarodowego w Polsce. Obecnie w Warszawie zbiega się 6 dróg krajowych (w tym 4 międzynarodowe) z 9 kierunków. Sieć powiązań zewnętrznych miasta uzupełniana jest przez drogi wojewódzkie i powiatowe. W ciągu doby samochodami osobowymi i autobusami dojeżdża do miasta ponad 450 tys. osób. Wielkość ruchu samochodów osobowych w mieście szacuje się na blisko milion podróży w ciągu doby. Ważne miejsce wyznaczyło Warszawie rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 r. w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych, zgodnie z którym w Warszawie zbiegnie się 5 z 20 dróg tych klas.

Bródnowski łącznik

Połączenie Warszawy z autostradą A-2, która ok. 2008 r. sięgnie zachodnich granic Warszawy, ma szczególne znaczenie dla naszego zakorkowanego miasta. Złe połączenie z autostradą zwiększy uciążliwość ruchu i zatruje życie mieszkańcom w budynkach sąsiadujących z trasą. A właśnie plan poprowadzenia autostrady z Konotopy do Trasy Armii Krajowej zakładał najgorsze z możliwych dla nas rozwiązań - przejęcie przez tę arterię funkcji autostrady. Dla kamuflażu ten fragment autostrady nazwano "łącznikiem". Ówczesny prezydent Warszawy Lech Kaczyński porozumiał się z ministrem infrastruktury Markiem Polem i wbrew woli mieszkańców nie tylko zgodził się na puszczenie ruchu TIR-ów przez Warszawę, ale i osobiście wybrał trasę przez środek Bemowa, wzdłuż ul. Dywizjonu 303. Trasa miała biec dalej przez Żoliborz, Bródno aż do Marek. Na tym odcinku newralgicznym punktem jest most Grota-Roweckiego. Spójrzmy na jego problem przez pryzmat niedawnej katastrofy budowlanej w Katowicach.

Mosteczek ugina się

Każdy most jest projektowany "na wyrost" z uwzględnieniem jakiegoś bezpiecz-nego pułapu obciążenia. Ale czy projektanci epoki Gierka mogli przewidzieć, że ruch kołowy zamiast na trzech nitkach, skumulowany będzie na dwóch? Czy zakładali tak gwałtowny wzrost liczby samochodów? A przede wszystkim, czy wzięli pod uwagę potężny ruch tranzytowy z udziałem nie kursujących kiedyś po naszych drogach super ciężkich TIR-ów? Nie, i na pewno nie zakładali, że kiedyś ktoś planować będzie przekształcenie Trasy AK w arterię tranzytową dla TIR-ów z całej Europy. Projektant nie mógł również przewidzieć partackiego wykonania ani braku właściwej konserwacji obiektu. Aktualnie most jest w opłakanym stanie technicznym i wymaga kapitalnego remontu. W każdej chwili może dojść do katastrofy. Co w tej sytuacji robią decydenci? Czy starają się zapobiec niesz-częściu? O dziwo kombinują, w jaki sposób do przeciążonego i rozpadającego się mostu przyczepić dwa dodatkowe pasy ruchu, celem przepchnięcia po nich wprost niewyobrażalnej dziś ilości tranzytowych pojazdów!

Dookoła centrum

Ale na łączniku nie kończy się inwencja miejskich i rządowych drogowców. Obecnie mamy już obiecaną budowę gigantycznej pętli wokół ścisłego centrum, o długości kilkudziesięciu kilometrów, obłudnie zwaną obwodnicą. Ewenementem na skalę światową jest zamiar połączenia jej z kilkoma autostradami w obrębie osiedli mieszkaniowych, a nie na obrzeżach czy poza miastem. Obecne projekty wyglą-dają, jakby ktoś przerysował je z planów Pabsta, niemieckiego urbanisty, który przygotował przed napadem Niemiec na Polskę plan przekształcenia naszej stolicy w węzeł komunikacyjny. Pabst zakładał wyludnienie miasta i nie liczenie się z wygodą i zdrowiem mieszkańców, którzy i tak skazani byli na zagładę. Ale obecni decydenci nie mogą wyłącznie poszukiwać najtańszych rozwiązań. Właściwym miejscem na tranzyt europejski jest obwodnica poza miastem, a nie ulice War-szawy. Zwłaszcza, że przez Warszawę ma przebiegać aż 5 z 20 projektowanych krajowych autostrad.

Agnieszka Kuncewicz

Prezydent zmienia zdanie Ubiegając się o funkcję prezydenta Warszawy Lech Kaczyński deklarował: "Autostrada przez Ursynów przebiegnie, ale po moim trupie". Już jako pre-zydent naszego miasta, w wywiadzie dla "Życia Warszawy" mówił coś innego: "W kampanii mówiłem "nie" autostradzie i każdej innej drodze szybkiego ruchu przez Ursynów, ale biegnącej na powierzchni ziemi. (...) Nikt nie będzie narażony ani na hałas, ani na spaliny. Niewątpliwie tak by być mogło, gdyby arteria była budowana na powierzchni ziemi lub nawet w głębokim wykopie z ekranami akustycznymi". Następnie zaakceptował koncepcję, w której tunel miałby tylko 2650 metrów, a większość południowej trasy przebiegałaby na powierzchni ziemi. Szef drogowców kluczy Dyrektor warszawskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Auto-strad Wojciech Dąbrowski ostrzegł spontanicznie ludzi przed mieszkaniem w osiedlu Bemowo Park, gdzie projektowany jest wlot na autostradę: "To zwyczajne nabijanie ludzi w butelkę. Wiadomo od kilku miesięcy, że tędy będzie biec wylot z autostrady, zapewne najbardziej oblężonej drogi w kraju, a jakaś firma buduje obok kameralne osiedle. Przecież to absurd. Proszę w naszym imieniu ostrzec ludzi, by nie kupowali tam mieszkań, bo potem będą przeklinać do końca życia" ("ŻW" 10-11.11.2003). Po jedenastu dniach ten sam dyrektor na tych samych łamach wypowiada się inaczej: "Niewątpliwie w czasie budowy arterii, jak i później, kiedy pojadą już nią samochody, mieszkańcy mogą odczuwać pewne niedogodności. Nie wydaje mi się jednak, że te koszty będą na tyle duże, by na Bemowie nie dało się mieszkać."