Walka o naziemne metro
18 grudnia 2009
Dzięki burmistrzowi Bemowa na nowo ożyła sprawa perspektywy wykorzystania linii kolejowych w komunikacji miejskiej.
Z takiej trasy skorzystaliby głównie mieszkańcy siedmiu dzielnic: Białołęki, Targówka, Pragi Północ, Żoliborza, Woli, Bemowa i Ursusa oraz dwóch miast: Le-gionowa i Ożarowa. Kwota potrzebna do uruchomienia połączeń z częstotliwością co 5 minut - zakładając zakup całkowicie nowego taboru - jest kilkanaście razy mniej-sza, niż planowane przez Warszawę wydatki na centralny odcinek II linii metra. Także czas potrzebny do startu przedsięwzięcia znacznie krótszy.
Miasto zaspało
Władze stolicy, jakby przyzwyczajone do wieloletniego marazmu w PKP, przysnęły i nie zauważyły, że za wielomilionowe dotacje unijne zmodernizowano bardzo wiele odcinków torów w Warszawie i okolicach. Między innymi cały przedstawiony przez burmistrza Bemowa - ostatnie prace właśnie kończą się na Białołęce i Pradze Pół-noc. Wszystko będzie gotowe na początku roku. Również w styczniu PKP PLK ogła-sza przetarg na budowę dwóch wiaduktów - w Choszczówce i Płudach. Mają być zbudowane w ciągu 12 miesięcy. W ten sposób na przedstawionej trasie pozostanie zaledwie jeden przejazd ze szlabanami - przy Kwiatowej w Legionowie, z którym będą musiały sobie poradzić władze samorządowe.Trasa jest więc prawie gotowa. Brakuje trzech stacji, wiaduktu i taboru. W Warszawie i okolicach działa dwóch przewoźników: Koleje Mazowieckie (mają 210 pociągów) i Szybka Kolej Miejska (12 składów). Zdaniem rzecznika prasowego Be-mowa Krzysztofa Zygrzaka do obsługi całej zaproponowanej linii potrzeba 20 po-ciągów, aby jeździły co pięć minut. Wstępne rozmowy władz Bemowa z Kolejami Mazowieckimi wskazywały, że przewoźnik byłby bardzo zainteresowany obsługą za-proponowanej trasy.
Legia = dwie trasy naziemnego metra
- Dwadzieścia nowych składów po cztery wagony ezetów, to koszt 460 mln zł. Po-łowa tych kosztów jest pokrywana z różnych dotacji unijnych, a resztę wykłada samorząd województwa - mówi Marcjusz Włodarczyk, rzecznik Kolei Mazowieckich.- Biorąc pod uwagę możliwość uzyskania połowy potrzebnej kwoty z Unii, to suma, jaką stolica przeznaczyła na modernizację prywatnego stadionu Legii, wy-starczyłaby na uruchomienie dwóch tras naziemnych - komentuje radna Warszawy zastrzegający sobie anonimowość.
Oczywiście nie jest aż tak różowo, bo potrzebne są pieniądze na węzły prze-siadkowe, na nowe trasy autobusów i wiele innych wydatków, ale priorytety i po-wolność działania władz stolicy w sprawie kolejowych połączeń naziemnych bez wątpienia słusznie budzą niesmak mieszkańców. W zleconych przez Bemowo bada-niach opinii publicznej zdecydowana większość popiera działania władz dzielnicy, a 80% deklaruje chęć korzystania z naziemnej kolejki. Mieszkańców Legionowa i Ożarowa pytać raczej nie trzeba. Przejazd z Legionowa do Ożarowa to 50 minut. Dojazd do metra z obu kierunków zająłby mniej więcej połowę tego czasu.
- Zamieszkana przez trzy miliony ludzi metropolia warszawska powinna być przeniknięta gęstą siecią wzajemnie połączonych kolei, lekkich kolei oraz tramwa-jów miejskich i szybkich podmiejskich, jako dodatek do metra, tak jak jest we wszystkich nowoczesnych metropoliach zachodniej Europy - komentuje działania władz Bemowa Grzegorz Kostrzewa-Zorbas, radny sejmiku mazowieckiego, prze-wodniczący komisji strategii rozwoju regionalnego. - Linia kolejowa z Legionowa do Ożarowa, która byłaby istotną częścią metropolitalnej sieci, miałaby dodatkowo podnoszące jej wagę przedłużenia aż po granice metropolii warszawskiej: na pół-noc do lotniska Modlin, a na zachód do Błonia, w okolice bardzo dynamiczne gospo-darczo, a zarazem atrakcyjne turystycznie i rekreacyjnie. Blisko są Puszcza Kampi-noska i Żelazowa Wola - dodaje Kostrzewa-Zorbas.
SKM do Legionowa rusza w marcu
Legionowo jest w lepszym położeniu niż Bemowo, bo SKM do Dworca Gdańskiego ma ruszyć w marcu. Pociągi mają jeździć co 15 minut, a to już duży postęp - ale wciąż daleko do europejskich standardów. Takie połączenia powinny kursować jak metro - jeden pociąg za drugim. Niestety na wszystkich szczeblach władzy słychać jedynie, że na taki "luksus" nie ma funduszy.
Metro - fatalny błąd
Ogrom pieniędzy, jakie Warszawa wyda w najbliższych latach na maleńki odcinek II linii metra w praktyce uniemożliwia inne działania. Ze śródmiejskiego odcinka zbudowanej trasy skorzysta niewielka grupa mieszkańców. Modernizacja istnieją-cych szlaków kolejowych, budowa nowych stacji i węzłów przesiadkowych dałaby Warszawie i całej aglomeracji zupełnie nową jakość komunikacji zbiorowej. I to znacznie szybciej niż II linia metra. Nie twierdzimy, że Warszawa nie potrzebuje rozbudowy metra. Należało jednak najpierw budować połączenia naziemne w opar-ciu o linie kolejowe, a dopiero, gdy ludzie się do nich przesiądą - decydować się na rozkopanie całego Śródmieścia, aby wszystkie stacje metra budować jednocześnie.Czy to się da naprawić?
Budowy metra oczywiście nie można zatrzymać, więc Warszawa długo nie będzie miała pieniędzy na inwestowanie w połączenia naziemne. Nawet jeśli znajdzie pie-niądze na wszystkie obiecane przez panią prezydent przystanki kolejowe, to na pewno w kwestii modernizacji starych i dobudowywania nowych odcinków torów, zastępowania szlabanów wiaduktami - trzeba liczyć raczej na Polskie Linie Kolejowe i skuteczne pozyskiwanie funduszy unijnych, zaś w sprawie taboru kibicować prze-woźnikom. Czy jest szansa, by przedstawić Unii kompleksowy projekt zorganizo-wania transportu szynowego w aglomeracji warszawskiej w oparciu głównie o istniejące tory kolejowe?Grzegorz Kostrzewa-Zorbas nie traci nadziei: - Istnieją fundusze europejskie, z których na inwestowanie w linie i stacje kolejowe w metropolii warszawskiej mógł-by czerpać Skarb Państwa lub państwowa grupa PKP, być może w nowych formach współpracy z samorządami i kapitałem prywatnym (partnerstwo publiczno-prywat-ne). To przede wszystkim krajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowis-ko, największy ze wszystkich programów unijnych w Polsce na lata 2007-13. Urzę-dy lubią przedstawiać wielkość i sposób podziału pieniędzy europejskich jako raz na zawsze postanowione i niezmienne. W rzeczywistości nic tu nie jest wykute w kamieniu. Sama zmienność kursu złotówki do euro powoduje wielomiliardowe róż-nice w jedną lub druga stronę. Jeszcze więcej wynika ze zmienności cen i oszczęd-ności osiąganych dzięki przetargom. Poza tym, zawsze pewien procent zatwierdzo-nych projektów okazuje się nierealistyczny i wypada z listy, zwalniając środki na projekty nowe. Wydawanie unijnych pieniędzy przyznanych Polsce na lata 2007-13 tak naprawdę dopiero się zaczęło i potrwa co najmniej do roku 2015. Jest szansa, że nawet bardzo śmiałe nowe pomysły się zmieszczą - podsumowuje przewodni-czący komisji strategii rozwoju regionalnego regionalnego sejmiku mazowieckiego.
Bartek Wołek
 Kiedy na torach pojawią się nowoczesne pociągi jeżdżące z częstotliwością metra? |
 Warszawa ma setki kilometrów źle wykorzystywanych torów kolejowych |
