Żółw przyspiesza

Metro warszawskie planowano już przed II wojną światową. Od 1984 roku, kiedy zaczęto je budować, przekazano do użytku 21 stacji, z czego 11 w 1995 roku, a pozostałe 10 budowano przez następne 13 lat, czyli mniej niż jedną stację na rok. W czasie mojej kadencji (1994-1999) zaczęto budowę mostu Świętokrzyskiego i przygotowano Siekierkowskiego, ale następny most - Północny - zaczęto budować dopiero po 10 latach - w 2009. Ogród kieszonkowy przy Sempołowskiej. Ulica zmieni się nie do poznania Ulica Stefanii Sempołowskiej, to droga bez przejazdu, zagnieżdżona wśród monumentalnych budynków, pokryta kostką chodnikową z minimalnym akcentem zieleni. Mieszkańcy zdecydowali, że powinno być jej więcej. Obwodnicę Warszawy buduje się już blisko 20 lat.

Transformacja ustrojowa zaskoczyła wszystkich eksplozją prywatnych samochodów i pustkami w publicznej kasie. Budowa infrastruktury trwa jednak bardzo długo i jest to proces kosztowny. Stąd potworne korki w mieście w godzinach szczytu i na drogach wylotowych - przez większość dnia. Na szczęście, moim zdaniem, najgorsze mamy za sobą i widać światełko w tunelu. Unia Europejska sypnęła kasą. Druga linia metra powinna powstać dwa razy szybciej niż pierwsza, co roku 1,5-2 stacje, czyli pierwszy odcinek, od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego do 2014 roku, a odcinek do Targówka i Bródna oraz na Gocław w następne cztery lata. Do Tarchomina już w najbliższej kadencji dojedzie linia tramwajowa łącząca się z końcową stacją metra na Młocinach. Do Warszawy dojdzie autostrada. Jest szansa, aby w każdej kadencji budować minimum jeden nowy most. Umożliwi to zakończe-nie obwodnicy północnej do 2014 roku, a południowej - wraz z kolejnym mostem - do roku 2018.

Powstała Szybka Kolej Miejska. Tory pozostały te same, ale - w odróżnieniu od czasów PKP - działa jeden system biletowy wspólny z komunikacją miejską, zwięk-szona została także częstotliwość połączeń, poprawiona estetyka i bezpieczeństwo. Docelowo będzie osiem linii łączących Otwock, Sulejówek, Miłosną z Pruszkowem, lotnisko Modlin przez Białołękę i Targówek, z Warszawą Gdańską i lotniskiem na Okęciu, itd. Dopełnieniem SKM i WKD jest realizowany system "parkuj i jedź". Ścieżki rowerowe przy nowych trasach są standardem od kilkunastu lat, choć nie obyło się bez zawirowań. Kilka lat temu jeden z urzędników - na szczęście już go nie ma - twierdził, że Warszawie ścieżki rowerowe nie są potrzebne, bo to nie wieś.

Wielkie plany inwestycyjne warto uzupełniać drobnymi, mało kosztownymi, ale bardzo efektywnymi przedsięwzięciami. Nadal wielkie możliwości kryje w sobie kolej, która obsługuje poniżej 1% podróży miejskich, mimo kolosalnych dopłat do tego transportu i dobrze rozwiniętej sieci kolejowej na terenie całej aglomeracji. Urząd Mazowiecki dopłacił Kolejom Mazowieckim w minionej kadencji ponad miliard złotych do kosztów funkcjonowania i na zakup taboru przy niewspółmiernych efektach. Nie bałbym się śmiałego eksperymentu: przetargów na prywatnych ope-ratorów. Koleje Mazowieckie i SKM powinny być wówczas sprywatyzowane. Miasto wraz z województwem decydowałoby o liniach, standardzie obsługi, zachowało w swoich rękach zintegrowany system biletowy i informacyjny, ale przewozy wykony-waliby prywatni przewoźnicy wyłonieni w przetargach. Konkurencja wymusiłaby obniżkę kosztów, a jednocześnie mogłaby zwiększyć zakres obsługi i jej jakość.

Innym udoskonaleniem byłoby wprowadzenie elektronicznego zarządzania ru-chem samochodowym w Warszawie z całym systemem informacji, ostrzegania, przekierowywania ruchu, synchronizacją świateł. Szacuje się, że w wielkich mias-tach taki system o 10% zwiększa przepustowość istniejących ulic.

Sporo ruchu między obrzeżnymi dzielnicami odbywa się dziś przez centrum miasta. Analiza sieci ulic prowadzi do wniosku, iż niewielkimi łącznikami między ty-mi dzielnicami można przejąć część ruchu i odciążyć centrum. System parkowania płatnego zdał egzamin: można znaleźć w centrum miejsca do parkowania, ale nie wszędzie i nie zawsze. Dlatego warto w rejonach, gdzie brak miejsc parkingowych, wydawać zgody na budowę prywatnych wielopoziomowych parkingów naziemnych.

W sumie żółwie ze swej natury tempo budowy infrastruktury może przestać być żółwie.

[swiecicki]

Druga linia metra powinna powstać dwa razy szybciej niż pierwsza, co roku 1,5-2 stacje..