Naziemne metro czy buspasy?

Jarosław Dąbrowski rozesłał list do stołecznych radnych, w którym tuż przed sesją budżetową prosi ich o znalezienie 34 milionów na zbudowanie trzech stacji kolejo-wych na odcinku torów biegnących na granicy Woli i Bemowa od Warszawy Gdań-skiej w stronę Ursusa. Chodzi o przystanki: Powązkowska, Wola Park i Fort Wola. Jeśli miasto przeznaczyłoby pieniądze na ten cel - stacje mogą być gotowe w kilka-naście miesięcy. Gdyby pójść za ciosem, czyli znaleźć kasę na tabor - linia z Oża-rowa do Legionowa mogłaby jeździć za dwa lata.

Z takiej trasy skorzystaliby głównie mieszkańcy siedmiu dzielnic: Białołęki, Targówka, Pragi Północ, Żoliborza, Woli, Bemowa i Ursusa oraz dwóch miast: Le-gionowa i Ożarowa. Kwota potrzebna do uruchomienia połączeń z częstotliwością co 5 minut - zakładając zakup całkowicie nowego taboru - jest kilkanaście razy mniej-sza, niż planowane przez miasto wydatki na centralny odcinek II linii metra. Także czas potrzebny do startu przedsięwzięcia znacznie krótszy.

Hanna Gronkiewicz-Waltz przedstawiła w kampanii wyborczej wspaniałą mapkę rozwiązań komunikacyjnych w mieście. Z niezrozumiałych dla wielu z nas powo-dów, zamiast szybko dążyć do tworzenia połączeń pokazanych na schemacie, wy-brała wariant znacznie bardziej rozłożony w czasie. Ukończenie całej II linii metra to perspektywa 10 lat, albo i dłuższa. A przecież tory kolejowe w mieście istnieją. Wystarczy zmodernizować stare stacje, dobudować nowe wraz z parkingami park+ride i jeździć. Pani prezydent wybrała drążenie tunelu metra i mozolny rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej (dziś SKM posiada zaledwie 12 składów), bo pieniędzy nie ma na wszystko. Z takim rozwojem wypadków nie zgadza się burmistrz Bemowa. Popierają go włodarze Białołęki, Woli i Ursusa.

Pomysł nie jest nowy. O tym, że Warszawa "ma metro naziemne, tylko musi kupić pociągi" słyszałem już za czasów prezydenta Stanisława Wyganowskiego na początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Kolejni prezydenci stolicy usiłowali zmierzyć się z tematem, ale wówczas był problem z dogadaniem się z PKP. Na przeszkodzie stała odziedziczona po komunie struktura kolei.

Dziś PKP to grupa przedsiębiorstw gotowych do współpracy. Zwłaszcza PKP Polskie Linie Kolejowe (właściciel torów) deklaruje wolę rozmów, przedstawia wa-runki i możliwości techniczne. Tym razem jednak problem jest po drugiej stronie stołu rokowań.

Miasto zaspało

Jakby przyzwyczajone do wieloletniego marazmu w PKP, miasto przysnęło i nie za-uważyło, że za wielomilionowe dotacje unijne zmodernizowano bardzo wiele odcin-ków torów w Warszawie i okolicach. Między innymi cały przedstawiony przez bur-mistrza Bemowa - ostatnie prace właśnie kończą się na Białołęce i Pradze Północ. Wszystko będzie gotowe na początku roku. Również w styczniu PKP PLK ogłasza przetarg na budowę dwóch wiaduktów - w Choszczówce i Płudach. Mają być zbudo-wane w ciągu 12 miesięcy. W ten sposób na przedstawionej trasie pozostanie za-ledwie jeden przejazd ze szlabanami - przy Kwiatowej w Legionowie, z którym bę-dą musiały sobie poradzić tamtejsze władze samorządowe. Trasa jest więc gotowa. Brakuje trzech stacji i taboru.

W Warszawie działa dwóch przewoźników: Koleje Mazowieckie (mają 210 po-ciągów) i Szybka Kolej Miejska (12 składów). Zdaniem rzecznika prasowego Be-mowa Krzysztofa Zygrzaka do obsługi całej zaproponowanej linii potrzeba 20 po-ciągów, aby jeździły co pięć minut. Wstępne rozmowy władz Bemowa z Kolejami Mazowieckimi wskazywały, że przewoźnik byłby bardzo zainteresowany obsługą za-proponowanej trasy.

Legia = dwie trasy naziemnego metra

- Dwadzieścia nowych składów po cztery wagony ezetów, to koszt 460 mln zł. Po-łowa tych kosztów jest pokrywana z różnych dotacji unijnych, a resztę wykłada sa-morząd województwa - mówi Marcjusz Włodarczyk, rzecznik Kolei Mazowieckich.

- Biorąc pod uwagę możliwość uzyskania połowy potrzebnej kwoty z Unii, to suma, jaką miasto przeznaczyło na modernizację prywatnego stadionu Legii, wy-starczyłaby na uruchomienie dwóch tras naziemnych - komentuje radna Warszawy zastrzegający sobie anonimowość.

Oczywiście nie jest aż tak różowo, bo potrzebne są pieniądze na węzły prze-siadkowe, na nowe trasy autobusów i wiele innych wydatków, ale priorytety i po-wolność działania miasta w sprawie kolejowych połączeń naziemnych bez wątpienia słusznie budzą niesmak mieszkańców. W zleconych przez Bemowo badaniach opinii publicznej zdecydowana większość popiera działania władz dzielnicy, a 80% dekla-ruje chęć korzystania z naziemnej kolejki. Mieszkańców Legionowa i Ożarowa pytać raczej nie trzeba. Podobnie na Białołęce - w "Echu" odbieramy mnóstwo telefonów od mieszkańców, którzy proszą o interweniowanie w sprawie braku możliwości do-jechania do stacji kolejowych. Przejazd z Legionowa do Ożarowa to 50 minut. Do-jazd do metra z obu kierunków zająłby mniej więcej połowę tego czasu.

- Zamieszkana przez trzy miliony ludzi metropolia warszawska powinna być przeniknięta gęstą siecią wzajemnie połączonych kolei, lekkich kolei oraz tramwa-jów miejskich i szybkich podmiejskich, jako dodatek do metra, tak jak jest we wszystkich nowoczesnych metropoliach zachodniej Europy - komentuje działania władz Bemowa Grzegorz Kostrzewa-Zorbas, radny sejmiku mazowieckiego, prze-wodniczący komisji strategii rozwoju regionalnego. - Linia kolejowa z Legionowa do Ożarowa, która byłaby istotną częścią metropolitalnej sieci, miałaby dodatkowo podnoszące jej wagę przedłużenia aż po granice metropolii warszawskiej: na pół-noc do lotniska Modlin, a na zachód do Błonia, w okolice bardzo dynamiczne gospo-darczo, a zarazem atrakcyjne turystycznie i rekreacyjnie. Blisko są Puszcza Kampi-noska i Żelazowa Wola - dodaje Kostrzewa-Zorbas.

W licznych dyskusjach, jakie ostatnio toczyły się na temat naziemnego metra, zupełnym zaskoczeniem była wypowiedź jednego z przedstawicieli SISKOM-u. Jan Jakiel skrytykował pomysł. Uważa, że budowa dodatkowych stacji kolejowych była-by stratą pieniędzy. - Są dużo tańsze i bardziej skuteczne sposoby usprawnienia komunikacji np. wytyczenie buspasa - powiedział na antenie TVN Warszawa. Oczy-wiście całą Warszawę można poprzecinać buspasami, ale jak natychmiast "odpa-rował" Jakielowi jeden z internautów "buspas to dziadostwo, które korkuje miasto", zaś kolej obwodową w Warszawie zbudowano w 1876 roku, a w okresie między-wojennym domknięto pętlę linią średnicową (1933). Od tamtych czasów nigdy nie była prawidłowo wykorzystywana. O tym, że czas to zmienić mówiła w programie wyborczym Hanna Gronkiewicz-Waltz, więc burmistrz Bemowa nie namawia do re-wolucji, lecz domaga się realizacji programu wyborczego pani prezydent.

Oparcie komunikacji miejskiej na torach kolejowych to strategia Zarządu Tran-sportu Miejskiego. Tymczasem ostatnio można odnieść wrażenie, że to właśnie ZTM jest głównym "hamulcowym" szybkiego wdrażania nowoczesnych rozwiązań. Bia-łołęka i Targówek w ogóle nie są przygotowane na przyjęcie SKM, która już w mar-cu ma jeździć z Dworca Gdańskiego do Legionowa. Nie ma żadnych konkretów w sprawie autobusowych linii dojeżdżających do stacji kolejowych, parkingi park+ride w Choszczówce oraz przy stacji Żerań wypadły z planów, na Targówku o takim parkingu nawet się nie mówi. Kolejne budowane są zaś w Wawrze, choć oddany niedawno do użytku w Aninie stoi pusty, a tamtejsza linia kolejowa na moderni-zację poczeka. I znów kłania się kompletny brak koordynacji i spójnej strategii działań w mieście. Linię kolejową modernizujemy na północy, to parkingi park+ride zbudujemy na południu. Oto Warszawa.

SKM do Legionowa rusza w marcu

- Jesteśmy w lepszym położeniu niż Bemowo, bo u nas SKM ruszy w marcu - mówi burmistrz Białołęki Jacek Kaznowski. - Pociągi będą jeździły co 15 minut, a to już duży postęp. Niestety miasto wycięło z planów ulicę Mehoffera Bis, która miała do-wozić mieszkańców Nowodworów do stacji kolejowej. Podobny los spotkał nasze parkingi park+ride - ubolewa Kaznowski, ale nie załamuje rąk: - Będę przekonywał miasto, że Mehoffera Bis musi powstać jak najszybciej.

Podobnie nieprzygotowany na "powitanie" SKM jest Targówek. - Popieramy działania Bemowa. Przedstawiliśmy nasze uwagi do projektów PKP. Zaproponowa-liśmy przesunięcie stacji Praga bliżej planowanej trasy mostu Krasińskiego. Dą-żymy do zbudowania przystanków kolejowych Rondo Żaba i Radzymińska na trasie Legionowo - Dworzec Wschodni, ale to wszystko kwestia kilku lat - mówi wicebur-mistrz Targówka Janusz Janik, lecz żadnych konkretów w sprawie zorganizowania dowożenia mieszkańców Bródna do stacji Praga po uruchomieniu w marcu połączeń SKM nie jest w stanie przedstawić.

Metro - fatalny błąd

Ogrom pieniędzy, jakie miasto wyda w najbliższych latach na maleńki odcinek II li-nii metra w praktyce uniemożliwia inne działania. Ze śródmiejskiego odcinka zbu-dowanej trasy skorzysta niewielka grupa mieszkańców. Modernizacja istniejących szlaków kolejowych, budowa nowych stacji i węzłów przesiadkowych dałaby War-szawie i całej aglomeracji zupełnie nową jakość komunikacji zbiorowej. I to znacz-nie szybciej niż II linia metra, która na Targówek i Bemowo doprowadzona będzie za wiele lat.

Nie twierdzimy, że Warszawa nie potrzebuje rozbudowy metra. Należało jednak najpierw budować połączenia naziemne w oparciu o linie kolejowe, a dopiero gdy ludzie się do nich przesiądą - decydować się na rozkopanie całego Śródmieścia, aby wszystkie stacje metra budować jednocześnie. Hanna Gronkiewicz-Waltz po-pełniła fatalny błąd stawiając wszystkie karty na krótki odcinek kolejki podziemnej, który pochłania niemal cały budżet miasta, a niewiele da mieszkańcom, gdy zo-stanie oddany do użytku.

Czy to się da naprawić?

Budowy metra oczywiście nie można zatrzymać, więc Warszawa długo nie będzie miała pieniędzy na inwestowanie w połączenia naziemne. Nawet jeśli znajdzie kasę na wszystkie obiecane przez panią prezydent przystanki kolejowe, to na pewno w kwestii modernizacji starych i dobudowywania nowych odcinków torów, zastępo-wania szlabanów wiaduktami - trzeba liczyć raczej na Polskie Linie Kolejowe i sku-teczne pozyskiwanie funduszy unijnych, zaś w sprawie taboru kibicować przewoź-nikom.

Jaką decyzję podejmą stołeczni radni w sprawie trzech stacji, o które prosi burmistrz Bemowa? - Będę popierać ten pomysł - obiecuje Katarzyna Munio. Po-dobną deklarację słyszymy od Agnieszki Kuncewicz i wielu innych radnych. Waha się Maciej Maciejowski. Tak naprawdę nie ma znaczenia, czy radni pieniądze znajdą już w tym tygodniu, czy przy okazji głosowania poprawek do budżetu. Ważne jest porozumienie w tej sprawie na wielu szczeblach politycznych - od dzielnic i miasta poczynając, na Ministerstwie Infrastruktury kończąc. Czy jest szansa, by przedsta-wić Unii kompleksowy projekt zorganizowania transportu szynowego w aglomeracji warszawskiej w oparciu głównie o istniejące tory kolejowe?

Grzegorz Kostrzewa-Zorbas nie traci nadziei: - Istnieją fundusze europejskie, z których na inwestowanie w linie i stacje kolejowe w metropolii warszawskiej mógł-by czerpać Skarb Państwa lub państwowa grupa PKP, być może w nowych formach współpracy z samorządami i kapitałem prywatnym (partnerstwo publiczno-pry-watne). To przede wszystkim krajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Śro-dowisko, największy ze wszystkich programów unijnych w Polsce na lata 2007-13. Urzędy lubią przedstawiać wielkość i sposób podziału pieniędzy europejskich jako raz na zawsze postanowione i niezmienne. W rzeczywistości nic tu nie jest wykute w kamieniu. Sama zmienność kursu złotówki do euro powoduje wielomiliardowe różnice w jedną lub drugą stronę. Jeszcze więcej wynika ze zmienności cen i osz-czędności osiąganych dzięki przetargom. Poza tym, zawsze pewien procent za-twierdzonych projektów okazuje się nierealistyczny i wypada z listy, zwalniając środki na projekty nowe. Wydawanie unijnych pieniędzy przyznanych Polsce na la-ta 2007-13 tak naprawdę dopiero się zaczęło i potrwa co najmniej do roku 2015. Jest szansa, że nawet bardzo śmiałe nowe pomysły się zmieszczą - podsumowuje przewodniczący komisji strategii rozwoju regionalnego sejmiku mazowieckiego.

Bartek Wołek

Kiedy na torach pojawią się nowoczesne pociągi jeżdżące z częstotliwością metra?

Warszawa ma setki kilometrów źle wykorzystywanych torów kolejowych