Tramwaj zwany pożądaniem, czyli po torach wzdłuż Modlińskiej
15 marca 2017
Kampania wyborcza rozpoczęta. Gruszkami na wierzbie, o których usłyszymy tym razem, będą tramwaje mknące przez Żerań "już wkrótce".
Co już jest, a czego nie ma?
Kiedy w minionej dekadzie przebudowywano wiadukt Modlińskiej nad Kanałem Żerańskim, udało się - rzadkość w Warszawie - pomyśleć o zbudowaniu czegoś "na zapas". Jeśli staniemy na wiadukcie, bez problemu zauważymy jego pustą, zalaną betonem część - to rezerwa pod torowisko.
Kolejną wielką inwestycją w okolicy była przebudowa węzła Modlińskiej z trasą S8. Tutaj obyło się już bez planowania. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie była zainteresowana współpracą z samorządem. Przedłużenie istniejącego torowiska prosto z pętli Żerań FSO jest niemożliwe, bo na drodze stoi autobusowa pętla-bubel i plątanina ślimaków. Aby dotrzeć w granice Białołęki, tramwaje będą musiały okrążyć węzeł drogowy, przecinając pole, na którym bawią się dziś fani zdalnie sterowanych samochodzików. Dłuższe tory i więcej zakrętów, a więc większy hałas (na odludziu przy elektrowni to na szczęście mały problem) i wolniejszy przejazd.
509 zniknie
Na fali internetowego, podsycanego przez zawodowych trolli, "oburzenia" z powodu likwidacji E-8 i 101 łatwo zapomnieć, że tramwaj wzdłuż Modlińskiej zastąpi autobus 509. Nie "odciąży", jak chcą niektórzy politycy, ale zastąpi, bo właśnie po to buduje się linie tramwajowe. Nie ma autobusu z Choszczówki przez Dworzec Wschodni do centrum, nie ma z Młocin na Kabaty i nie będzie z Nowodworów przez Pragę na Gocław. Teorie, że tramwaj będzie na tej trasie czymś "ekstra", to przedwyborcze mydlenie oczu.
Ponieważ 509 będzie musiało zniknąć, kluczowe jest oszacowanie prędkości tramwaju i przepustowości linii. Po torach przejedzie więcej pasażerów, którzy unikną korków. Ale czy średni czas dojazdu będzie ten sam lub krótszy? Jaki będzie bilans miejsc siedzących? Trzeba to policzyć już teraz.
Jest kilka wariantów
Najbardziej oczywista jest budowa torów po trasie 509, a więc wzdłuż Modlińskiej i Światowida, z połączeniem z istniejącą linią obok Galerii Północnej. Ponieważ torowisko mogłoby zabrać dwa pasy Modlińskiej, a nasi decydenci nie pozwolą skrzywdzić kierowców, pozostaje budowa obok, po zachodniej stronie ulicy. To oznacza wykup bardzo drogich gruntów i w konsekwencji konieczność zastosowania specustawy drogowej (procedura ZRID). Wynika z tego, że budowa torów będzie możliwa jednocześnie z przebudową Modlińskiej. Będzie to kosztować koszmarnie ciężkie pieniądze.
Drugą opcją jest budowa torów wzdłuż ulicy Familijnej, Myśliborskiej i w rezerwie terenu pod budowę Traktu Nadwiślańskiego. Tramwaj pojedzie wówczas Modlińską do Płochocińskiej, skręci w stronę Wisły a następnie w kierunku Tarchomina, po drodze rozwożąc do domów mieszkańców osiedli przy Portowej i sąsiednich ulicach. Czy tak będzie taniej? Znowu niewiadoma.
Etap dla Regat
Każda linia tramwajowa powstaje etapami, zazwyczaj z wykorzystaniem nakładki torowej, umożliwiającej zawracanie tramwajów dwukierunkowych (jak na Nowodworach). W przypadku tej trasy pierwszy etap mógłby kończyć się przy Konwaliowej, dzięki czemu obsłużyłby osiedla przy Kowalczyka i Krzyżówki. Jeszcze lepsze byłoby dociągnięcie torów od razu do Płochocińskiej. Pasażerowie z Regat i Nieporętu mieliby tam przesiadkę do tramwaju "drzwi w drzwi".
Realny jest rok 2025
Liczba ludności Białołęki rośnie błyskawicznie, potrzeby dzielnicy są ogromne, ale budżet jest jeden dla osiemnastu dzielnic. Inne dzielnice też mają swoich polityków, radnych i mieszkańców, zdaniem których Białołęka już teraz dostaje za dużo. W sytuacji, w której trwa budowa metra i planowana jest największa od wielu lat inwestycja tramwajowa (z Woli do Wilanowa), dostanie kilkuset milionów na tramwaj wzdłuż Modlińskiej będzie ekstremalnie trudne. A nawet jeśli to się uda, do 2023 roku budżet miasta będzie uginać się pod miliardami na metro. A jeśli do tego czasu unijne pieniądze przestaną płynąć szerokim strumieniem? W tej sytuacji realną, choć nadal optymistyczną datą otwarcia linii jest rok 2025. Jeśli chcemy mieć ją szybciej, musimy np. zrezygnować z metra na Zacisze i Bródno albo przestać płacić janosikowe.
Wszyscy są za
10 tysięcy podpisów za zmianą przebiegu metra z gorszego (Bródno) na lepszy (Grodzisk) nie przekonało decydentów. Tym bardziej nie przekona ich kilkaset podpisów za tramwajem dla Żerania. Europejska metropolia to zbyt skomplikowany "układ naczyń połączonych", żeby najważniejsze decyzje zapadały w niej pod wpływem osiedlowych polityków, odkurzających pomysły krążące po Warszawie od wielu lat. Znikomy wpływ ma także zarząd dzielnicy i radni, zwłaszcza jeśli pochodzą z innej opcji politycznej, niż rządząca całym miastem. Niestety, w stołecznym samorządzie też rządzi wielka polityka.
Z torami na Żeraniu sytuacja jest o tyle prosta, że wszyscy są za ich budową: Tramwaje Warszawskie, ZTM, wiceprezydent Warszawy Renata Kaznowska (mieszkanka naszej dzielnicy), media. Nie trzeba nikogo przekonywać. Natomiast na pewno należy przestać mamić mieszkańców ogólnikami, że "wszystko jest równie ważne" i że mamy budżet bez dna, i ustalić priorytety: najpierw Derby czy Żerań? Trzeba też wybrać wariant trasy, zaplanować kolejne etapy, ułożyć docelowy układ tras autobusów i - przede wszystkim - znaleźć pieniądze. Dużo pieniędzy.
Dominik Gadomski
